CLASSIC AND SPORT CARS

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Importation d'une voiture (ou moto) de collection

C&SC — 2016-03-20T15:30:00Z

Importer une voiture ancienne, importer une voiture de collection, même des Etats-Unis, n'est pas si difficile que ça et ne coûte pas les yeux de la tête.

Notre métier est de trouver, avec vous, la voiture qui vous fait envie et d'en organiser l'importation en toute sécurité et sans complications.

Ce sont les centaines de voitures importées qui nous donnent l'expérience et le savoir-faire du processus détaillé plus bas.
Nous importons régulièrement des voitures, en particulier des Etats-Unis parce que la France n'est pas encore un pays où la culture de la voiture classique est très développée.

Mais de bonnes opportunités peuvent aussi se trouver en Angleterre ou dans tout le Royaume-Uni, même en conduite à gauche.

L'importation de voitures anciennes se fait en étroite collaboration avec CC-Organisation .

Pourquoi importer une voiture ancienne des Etats-Unis ?

Les voitures classiques les plus nombreuses se trouvent aux Etats-Unis parce que c'était le lieu préférentiel d'exportation des voitures européennes, en particulier des voitures de sport, à partir de l'après-guerre.

Il y a beaucoup plus de Jaguar des années 50 à 70 aux USA que dans tout le reste du monde, par exemple.

Les bonnes autos se trouvent dans les Etats du sud car, avant les années 80, les voitures avaient une protection très faible, voire nulle, contre la corrosion.
La rouille est notre principal ennemi.

Aux USA ou au Royaume-Uni les prix sont aussi, bien souvent, moins élevés que les prix européens continentaux où les propriétaires surestiment très souvent leur véhicule.

Grâce à nos contacts, nous pouvons vous trouver l'auto que vous recherchez, ou simplement la rapporter si vous l'avez déjà trouvée.

Et nous importons aussi des motos

Voir : Importer une moto de collection

Comment importer une voiture ancienne ?
Le processus d'importation détaillé

Vous souhaitez importer une voiture provenant des USA ?
L'importation de plusieurs centaines de voitures fait de nous un importateur de voitures anciennes particulièrement expérimenté.

Ce processus se déroule en sept étapes.

1 - Détermination de vos envies, finalité, budget...

C'est quasiment l'étape la plus importante, celle qui va permettre de cibler au mieux votre "besoin" et de faire le meilleur choix.
Quelle voiture vous fait envie ? Une voiture de sport ? De quelle marque ?...
Quel est votre but ? Tous les intermédiaires existent entre vouloir rouler immédiatement et désirer entreprendre une restauration totale aboutissant à une "voiture neuve".
Quel est votre budget ? Point important s'il en est un.

C'est ce qui nous permettra de déterminer ensemble la solution la plus adaptée et d'orienter la recherche.

2 - Recherche de l'auto et propositions

Notre réseau permet une vaste recherche. Cette recherche explore aussi bien les sites professionnels, les vendeurs professionnels ou habituels que les ventes par les particuliers.
Cette recherche va permettre de vous offrir un certain choix et de discuter avec vous des avantages et inconvénients de chaque voiture afin de cibler juste.

3 - Négociation

Une fois le choix restreint nous nous occupons de la négociation au mieux de vos intérêts parce que notre but est que vous puissiez obtenir ce que vous voulez au meilleur prix.

4 - Sécurisation de l'achat

Une fois l'état de la voiture vérifié et la négociation bouclée, en clair une fois qu'un accord a été trouvé entre le vendeur et vous, nous prenons toutes les assurances pour que cette importation se déroule sans accroc.

En particulier nous nous assurons que :
La voiture existe bien,
Qu'elle appartient bien à celui qui la vend,
Qu'elle a bien ses papiers nécessaires à son importation et à son immatriculation en France,
Qu'elle est libre de toute hypothèque (équivalent du "non-gage"),
Que le paiement se déroule sans ennui. Cela nécessite en général un dépôt de garantie (deposit en anglais) et le paiement du solde (balance en anglais) par un virement bancaire. Ce mode de paiement donne la meilleure sécurité à la fois pour le vendeur et pour l'acheteur.

5 - Organisation du transport

Nous avons des transporteurs habituels ce qui nous permet d'organiser facilement les transports (terrestre et maritime) et de bénéficier des meilleurs tarifs possibles.

La voiture voyage, en règle générale, en conteneur fermé partagé ce qui est un peu plus cher, mais bien plus sûr qu'un chargement direct, surtout pour une voiture ancienne.
Le conteneur est impératif pour un cabriolet.
Le trajet maritime dure trois à quatre semaines.
Le transport est formalisé par l'établissement d'un connaissement (bill of lading) qui donne les dates estimées de départ et d'arrivée du navire.

6 - Formalités portuaires et de dédouanement

L'arrivée du conteneur au port s'accompagne d'un certain nombre d'actions et frais, tels que :
Manutention du conteneur,
Dépotage de la voiture,
TVA,
Frais portuaires divers.

Nous nous chargeons de ces formalités et du dédouanement.

7 - Transport en France / Restauration

La voiture dédouanée il est rarement possible de la récupérer et de partir avec elle directement.
Il est en général plus simple, plus réglementaire et plus sûr de faire transporter l'auto dans nos locaux où elle est vérifiée et contrôlée.

Faire le point Nous faisons le point avec vous, habituellement dans nos locaux, sur ce qu'il est souhaitable ou nécessaire de faire pour "sortir" la voiture : simple remise à la route ou restauration totale...

Préparer l'immatriculation
Constitution du dossier FFVE (Fédération Française des Voitures d'Epoque).
Passage du Contrôle Technique.

Le passage aux "Mines"

Il n'est pas nécessaire pour une voiture venant de l'Union Européenne et homologuée en France.

Il n'est pas nécessaire, non plus, pour une voiture de construction européenne d'avant 1968 en provenance des USA. Les voitures vendues outre Atlantique avant cette date étaient strictement identiques aux voitures européennes. C'est pour les voitures plus récentes que certaines modifications peuvent être nécessaires ou obligatoires.

Cas particulier d'un rapatriement

Si vous habitiez à l'étranger et que vous y étiez propriétaire d'un véhicule vous pouvez rapatrier celui-ci sans payer de taxes moyennant quelques conditions.

Voici ce que dit l'administration des douanes :

"Vous pouvez bénéficier d'une franchise de droits et taxes pour l'importation de vos biens personnels, lorsque vous séjournez dans un pays tiers depuis au moins 12 mois et que vous souhaitez transférer en France votre résidence principale. Sont admis en franchise vos biens personnels utilisés à titre privé depuis au moins 6 mois avant le transfert de résidence, et acquis indifféremment, toutes taxes comprises ou hors taxes. Attention : Les animaux de selle, les cycles et motocycles, les véhicules automobiles à usage privé et leurs remorques, les caravanes de camping, les bateaux de plaisance et les avions de tourisme devront avoir supporté les charges douanières et/ou fiscales dans le pays d'origine ou de provenance pour bénéficier de la franchise. Sont exclus de la franchise, les produits alcooliques, les tabacs et produits de tabac, les moyens de transport à caractère utilitaire, les véhicules à usage mixte, les habitations transportables, les matériels à usage professionnel autres que les instruments portables d'arts mécaniques ou libéraux, les stocks de matières premières et de produits ouvrés ou semi-ouvrés."

Coût de la prestation et de nos services

La transparence doit être totale en cette matière. Nous organisons et vous guidons dans toutes les démarches sans aucune commission sur les divers frais. Notre prestation a un prix forfaitaire fixe.

Vous payez directement la voiture au vendeur à l'étranger,
Vous payez directement le transport à la compagnie,
Vous payez directement les frais portuaires et douaniers au mandataire,
Vous payez directement le transport en France,
Vous payez directement le dossier FFVE,
Vous payez directement le contrôle technique,
Vous payez la carte grise.

Et, bien entendu, vous payez les travaux (éventuels) de remise à la route ou de restauration.

En pratique, combien ça coûte ?

Le coût du transport terrestre aux USA dépend de l'éloignement du port de chargement. Les plus utilisés sont New-York sur la côte est et Los Angeles sur la côte ouest ou Jacksonville au nord de la Floride ;
Le transport maritime coûte un peu plus de $1000,00 et varie essentiellement selon le prix du pétrole ;
Les frais portuaires sont d'environ €1000,00 ;
La TVA est appliquée au taux réduit de 5,5% pour les voitures de collection ;
Il n'y a pas de droits de douane pour ces autos (de collection).
Le transport en France est d'environ €300,00 ;
Le dossier FFVE coûte 60,00€ ;
La Carte grise dépend de la puissance fiscale de la voiture et du département ;

Notre prestation est facturée €2000,00 HT en 2019.

Dépotage de son conteneur d'une auto venant des USA :

Cette auto vient bien des USA, même si elle a une plaque "GB" !

La conversion conduite à droite / conduite à gauche
[RHD / LHD]

Les anglais ont cette culture de la voiture ancienne, mais ils ont la mauvaise habitude d'avoir le volant à droite (RHD), ce qui n'est pas toujours gênant, en particulier pour les berlines, mais les voitures de sport sont plus amusantes à conduire avec le volant du bon côté, c'est-à-dire à gauche (LHD).

Il est, en général, assez simple de convertir une auto classique qui a le volant à droite (conduite à droite = RHD) en une voiture avec le volant à gauche (conduite à gauche = LHD).
En effet, la conversion est essentiellement mécanique et esthétique, elle nécessite peu de modifications, les pièces sont en général assez facilement disponibles et surtout il n'y pas d'électronique.

Nous le faisons régulièrement.

Pour nous joindre

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Les Clubs Aston Martin

C&SC — 2016-03-19T20:43:02Z

Les clubs Aston sont dominés par l'AMOC, britannique, associé à son Heritage Trust et avec ses extensions extérieures.

Mais il existe aussi d'autres organismes moins importants, moins formels et cependant intéressants.

Aston Martin Owners Club (AMOC)

Le club des propriétaires d'Aston, basé bien sûr en Grande-Bretagne avec des sections dans le monde entier, se targue d'être l'un des plus anciens clubs de marque automobile au monde, l'un des plus développé en ce qui concerne le nombre d'adhérents au monde.

l'AMOC est un club fortement structuré, qui organise un grand nombre d'événements, édite un très riche journal sur papier glacé, comporte un forum actif et une boutique à large choix.

AMOC France

Section française et digne extension de l'AMOC pour les propriétaires d'Aston en France. Il bénéficie de tout le soutien du club anglais.

Aston Martin Heritage Trust

Un organisme à part entière à la fois club autonome et institution chargée par la marque de gérer l'héritage de la marque. Tout membre de l'AMOC bénéficie automatiquement des prestations du trust.

Aston-Passion le Club

Un club français, essentiellement centré sur un forum et l'organisation de sorties.

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Walter Owen Bentley - Biographie

C&SC — 2015-12-28T22:04:08Z

Peu de gens ont eu l'occasion de laisser leur nom et une vraie trace dans l'industrie. W.O. Bentley est de ceux-là. Il a participé à l'évolution et au développement de la plupart des marques automobiles britanniques pendant 50 ans (de 1920 à 1970) de Bentley qu'il a créé à Rolls en passant par Aston-Martin.

Walter Owen Bentley, W.O. comme on l'appela plus tard était le plus jeune des neuf enfants de la famille Bentley, une famille aisée des beaux quartiers de Londres. Le jeune Walter Owen était dodu et on l'appelait la brioche, mais il était plus passionné de Cricket et de trains que d'études. Il sut très tôt ce qu'il voulait faire et il quitta l'école à 16 ans pour entrer en apprentissage au Great Northern Railway (comme Henry Royce 16 ans plus tôt). Cet apprentissage de 3 ans ½ dans la sueur et la poussière coûta £75 à son père, lui apprit le métier et lui permit accessoirement de fréquenter comme chauffeur la plateforme d'une locomotive.

WO et la moto

En 1906, à 18 ans il achète sa première moto, une 3 cv Quadrant. Vers 1907, « l'attrait de la vitesse », comme il l'appela plus tard, se fit sentir quand il s'engagea à l'épreuve Londres - Edimbourg, soit 600 Kms. Il eut à affronter quelques ennuis, assez endémiques sur ces premières motos, mais arriva à temps et se vit accorder une médaille d'ordre à sa première confrontation sportive.

Avec deux de ses frères, Horace et Arthur, motards aussi, ils devinrent accros de courses avec un certain succès ; WO s'entraînait le matin tôt sur les routes désertes avant que les policiers ne soient levés. Après la Quadrant, une Rex, puis une Indian suivirent qui lui permirent de courir au Tourist Trophy et à Brooklands avant qu'il achète sa première voiture.

WO et la voiture

De ces débuts modestes, vint l'amour de WO pour les sports mécaniques, un amour qui dura toute sa vie. Avec ses premières voitures, une bicylindre en V Riley à transmission par chaîne, puis une quatre cylindres Sizaire-Naudin, WO devint un adepte de la voiture et abandonna totalement la moto.
A la fin de son apprentissage, WO prit un emploi de sous-chef des ateliers de la National Motor Cab Company, responsable de la maintenance d'une flotte de 500 taxis Unic.

Au printemps 1912, son frère Horace vit une annonce dans le Times à la recherche d'un nouveau directeur de concession pour la firme française Doriot, Flandrin & Parant (D.F.P.). empruntant les £2000 nécessaires à sa famille, WO devint le concessionnaire britannique pour DFP. Un peu plus tard, Horace racheta les parts des autres partenaires pour 2000 autres Livres et la firme Bentley and Bentley commença ses activités dans son show room d'Hanover Street en 1912.
Pour WO, la DFP 12/15 hp, probablement la meilleure de la gamme DFP, devait être améliorable et se montrer compétitive en course. Avec l'aide d'un mécanicien usine, il s'engagea dans nombre d'épreuves et en premier la course de côte d'Aston Clinton le 15 juin 1912 (qui donnera par ailleurs son nom à Aston Martin) et établit pas mal de records à Brooklands. Les conséquences étaient « tout à fait remarquables » comme le dit Horace, le responsable des ventes.
En 1913, lors d'une visite aux usines DFP à Courbevoie, près de Paris, il voit un presse-papier en aluminium en forme de piston et imagine que des pistons en alliage d'aluminium (12% de cuivre et 88% d'aluminium) amélioreraient les performances. Il n'y eut pas loin de l'idée à la réalisation ce qui améliora largement la 12/15 hp puis le modèle course 12/40 de 1914. Cette même année, WO prit la 6ème place du TT contre des voitures de bien plus forte cylindrée.

Le moteur aero BR2

Pendant la première guerre mondiale, le lieutenant (puis capitaine) WO Bentley (officier de réserve de la Royal Navy) fut rapidement versé chez Rolls-Royce à Derby, en raison de ses capacités et grâce à quelques relations puis il passa chez Sunbeam où il fit la démonstration de ses pistons en alu et les proposa pour les moteurs d'avion.
Gwynnes, les concessionnaires anglais pour le moteur rotatif Clerget qui manquait de fiabilité et de puissance eurent aussi la visite de WO. Là aussi il proposa un certain nombre de modifications, y compris l'utilisation d'un cylindre d'aluminium rétréci sur une chemise de fonte pour améliorer le refroidissement. Mais ils n'acceptèrent pas les propositions de WO et il eut l'autorisation de monter un atelier expérimental dans les usines Humber à Coventry.
Son moteur d'avion rotatif BR1 (Bentley Rotary 1), puis le BR2 de 250 cv, tous deux construits avec des amis chez Humber se révélèrent parmi les meilleurs du moment. Le BR2 continua sa carrière dans la RAF en débordant largement dans les années 20 sur les avions Sopwith.

WO fut démobilisé avec le MBE une prime de £1000, puis il eut une prime exceptionnelle de £8000 (des sommes considérables à l'époque où le salaire moyen était d'un peu plus de £6,00 par mois) de la commission des inventeurs en reconnaissance de son apport à la motorisation des avions.

Les débuts de Bentley - 1919

Peu après l'armistice de 1918, WO Bentley et un groupe comprenant Frank Burgess (un ancien de Humber) et Harry Varley (de Vauxhall) décidèrnet de concevoir une voiture de sport sous le nom de Bentley. La conception quatre soupapes par cylindre revient au colonel Clive Gallop. La création de « Bentley Motors Ltd » avec son frère HM date de 1919.

De 1919 à 1931 WO créa des voitures qui devinrent légendaires et sont toujours recherchées pour leurs qualités intrinsèques techniques, sportives puis de luxe.

Les années 20

Septembre 1919 et en quelques mois WO et sa petite équipe furent capables de faire tourner leur premier moteur de 3 litres dans une petite écurie près de Baker Street à Londres (à deux rues de la maison de Sherlock Holmes). Ce moteur était très en avance sur son temps : quatre cylindres, arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, double allumage par le biais de deux magnétos.
La première voiture au châssis créé par Frank Burgess, était testée en janvier 1920. L'année 1920 commença avec la construction de l'usine Bentley d'Oxgate Lane, au Nord-Ouest de Londres.

1921
La compétition a toujours été une part importante du processus de développement des Bentley, tout autant qu'un formidable outil de promotion. C'est comme ça que WO et HM avaient réussi à développer la clientèle de DFP avant la guerre. Quand EXP2, la première voiture de course Bentley, gagna à Brooklands en 1921, la presse le rapporta largement et la stratégie se trouva pleinement justifiée. Cette voiture, la seconde Bentley jamais produite, existe encore, elle appartient à Bentley Motors.

1922
En mai, un troisième prototype de 3 litres finit 13ème aux 500 miles d'Indianapolis à une moyenne de presque 75 mph (120 Km/h). Ce résultat éblouit les Américains, d'autant que la voiture sortait juste de sa caisse et qu'elle n'était, après tout, qu'une voiture de production qui se mesurait avec les voitures américaines les plus affutées.

Le mois suivant, trois voitures étaient engagées dans le Tourist Trophy sur l'ïle de Man. Ces voitures quasiment de « série », ont été les seules à finir intactes aux 2, 4 et 5ème places alors que celles de Sunbeam et Vauxhall étaient spécialement préparées. Bentley gagna le trophée par équipe et une publicité qui tombait alors que la production s'annonçait.

Le 21 septembre, la première voiture Bentley de série quitta l'usine et fut livrée à son propriétaire Noel van Raalte qui devait devenir l'un clients les plus fidèles de la marque. La 3 litres dans sa version châssis court était capable de 90 mph (144 Km/h), ce qui était tout à fait exceptionnel pour une voiture de production de cette époque. Et en plus la voiture était fiable. Les versions de course atteignaient les 100 mph (160 Km/h).

1923 et Le Mans
John Duff, un concessionnaire Bentley officiel de Upper St Martins Lane, Londres, demanda à Bentley Motors de préparer sa propre 3 litres (châssis 141) pour une nouvelle course de 24 heures annoncée au mois de mai de la même année au Mans.
Duff et son coéquipier Clement finirent quatrièmes en raisons de problèmes de freinage liés au mauvais état de ce circuit routier.

1924
Cette année, forts de leur expérience de l'année précédente, Duff et Clement remportèrent les 24 heures du Mans, écrivant ainsi une la plus belle et la plus mythique des pages de gloire de la marque.

1926
Alors que les performances et le comportement de la 3 litres étaient exceptionnels dans sa version châssis court, il en était différent pour la version affublée d'une lourde carrosserie de berline, ce qui devenait pourtant de plus en plus demandé. Il fallait donc plus de puissance, d'où l'introduction de la 6 ½ litres, celle qui allait devenir la Speed Six. Avec un châssis long et une version 6 cylindres du moteur plus quelques autres modifications techniques, la puissance était quasiment doublée. C'est en tombant par hasard sur le prototype de la Rolls-Royce Phantom 1 sur une route de France que WO eut la révélation qu'il ne fallait pas se limiter à la construction de Tourers mais qu'il fallait aussi des conduites intérieures.
Cependant, malgré les louanges obtenues par les Bentley au cours de leurs quatre premières années de production, les ventes n'atteignaient pas les buts de la compagnie, ni les seuils de rentabilité. Le coût de développement de la nouvelle 6 ½ avaient laissé les finances de la compagnie en équilibre précaire. Heureusement, Woolf Barnato venait d'hériter des parts de la Kimberley Diamond Mine. Il venait de s'offrir une 3 litres pour concourir à Brooklands et, quand il apprit que le producteur de ce qui était devenu sa voiture préférée risquait de cesser ses activités il mit des billes dans la société pour assurer son avenir proche.

1927
Après deux années infructueuses au Mans, Bentley finit par gagner une autre fois mais pas sans difficulté. Deux des trois voitures de leur équipe se trouvèrent impliquées dans un accident qui les mit hors course et endommagea sérieusement la troisième. Heureusement, cette voiture, la « Old N° 7 » put continuer et prit la tête dans la dernière heure de course pour gagner à une moyenne de 99 Km/h.
Peu de temps après Le Mans, Bentley sortit son troisième modèle, la 4 litre ½. La 6 ½ était une version améliorée de la 3 ½ plus dans un sens de confort que de performances. La 3 ½ était maintenant quelque peu sous motorisée. Les acheteurs de la 6 ½ ne retrouvaient pas les « tripes » du 4 cylindres et le moteur quatre cylindres de la 4 litres ½ sur un châssis court était certainement le meilleur compromis de l'époque aussi bien comme bête de course que comme conduite intérieure.

1928
L'équipe victorieuse, le vrai début de « l'ère Barnato ». Bien que propriétaire de la société depuis deux ans, ce n'est qu'en 1928 que Woolf Barnato prit totalement sa place dans le groupe de riches amateurs connus comme les « Bentley Boys » et il ne fallut pas longtemps avant qu'il en prenne la tête. Leur réputation de vie dorée allait de pair avec leur engagement personnel dans le sport automobile et dans ce domaine Woolf Barnato était particulièrement efficace puisque il gagna Le Mans trois ans de suite (1928, 29 et 30). Bentley Motors, avec le soutien des millions de Barnato, s'embarqua dans un programme organisé de courses.
Sur cinq courses majeures courues cette année là, les Bentley tirèrent leur épingle du jeu. La plus importante fut la troisième victoire Bentley aux 24 heures du Mans avec le prototype 4 litres ½ (‘Mother Gun') sous la conduite de Barnato et Bernard Rubin. D'autres victoires en Grande-Bretagne et à l'étranger contribuèrent aussi à établir la réputation d'icônes de ces voitures de sport.

1929 - l'année du quadruplé au Mans
C'est cette année que la Speed Six a été utilisée pour la première fois en course avec un châssis de 3 mètres et une carrosserie lightweight 4 places de Van den Plas. Cette voiture gagna deux courses en 29 : Les 24 heures du Mans et les 6 heures du British Automobile Racing Club à Brooklands. Cette année a été celle du meilleur résultat de tous les temps pour Bentley au Mans avec les 1ère, 2ième, 3ième et 4ième places.

Un peu plus tard la même année, à Brooklands, une 4 litres ½ menée par Jack Barclay & Frank Clement gagna la course de 500 miles organisée par le British Racing Drivers Club. Le BRDC était formé par un groupe de Bentley boys dont cette course était leur événement inaugural, il est maintenant propriétaire du circuit de Silverstone.
Deux Bentley prirent les secondes places aux 12 heures de Brooklands et au Grand Prix de Dublin.

L'autre développement notable en 1929 a été l'introduction de la 4 litres ½ suralimentée (Supercharged). Sir Henry Birkin, sans doute le plus fascinant et entouré des Bentley boys, décida avec la bénédiction de Woolf Barnato, de développer à son propre compte une Bentley de course « à sa main ». Il était persuadé, au mécontentement de WO Bentley, que la suralimentation était la seule façon d'avancer. Il installa ses propres ateliers au nord de Londres, à Welwyn Garden City. Ces voitures sont ensuite devenues les plus recherchées de tous les modèles Bentley Vintage sans pourtant jamais avoir gagné une seule course. Il y eut 5 voitures construites à Welwyn Garden City, puis une série de 50 a été produite à Circklewood.

1930
L'année précédente avait vu le Crash de Wall Street et le début de la grande dépression dont les répercussions se firent sentir dans le monde entier dans toutes les classes de la société, y compris chez les acheteurs potentiels de Bentley. Les ventes de Bentley chutèrent dès lors et sans l'argent de Barnato Bentley Motors n'aurait même pas fini l'année.
Malgré l'atmosphère morose et au pire moment, Bentley Motors lança contre vents et marée le must des voitures de luxe, l'incroyable 8 Litres, avec un moteur 6 cylindres évolution de celui de la Speed Six sur un nouveau châssis. Ces voitures magnifiquement finies étaient capables de transporter les carrosseries les plus lourdes en dépassant les 100 mph sans problème et en tout confort et sécurité ce qui était vraiment exceptionnel à cette époque. La première voiture fut livrée en octobre 1930 à Jack Buchanan (un acteur célèbre outre-Manche). Cent voitures seulement ont été produites et soixante-sept vendues, mais elles sont encore presque toutes « vivantes ».
Mais la compétition restait une des préoccupations essentielles de Bentley. Old N°1 gagna Le Mans pour la deuxième année consécutive conduite par Barnato. Une autre Speed Six gagna la Junior Car Club's Double Twelve à Brooklands et Birkin fit le meilleur résultat pour la 4 litres ½ suralimentée en finissant deuxième du Grand Prix de France.

1931
En raison de la situation financière qui s'aggravait encore, d'importantes décisions devaient être prises au sein de la société. La nouvelle direction poussait Barnato à se débarrasser de WO qui devenait de moins en moins essentiel à la société qu'il avait créée. Cette année, la seule nouveauté fut le modèle 4 litres qui n'attisa jamais l'imagination des fans et ne se vendit qu'à 49 exemplaires. Le moteur de 4 litres était bien trop faible pour le lourd châssis de la 8 litres.
Le 10 juillet 1931, la compagnie ne pouvait plus faire face à ses obligations financières et Barnato ne voulait plus boucher les trous de trésorerie, la compagnie fut mise en redressement judiciaire. Après une courte bataille avec Napier avec qui WO avait déjà programmé une nouvelle voiture, Rolls-Royce qui se camouflait derrière le British Equitable Central Trust, racheta Bentley Motors pour la somme de £125.275. Le département course fut fermé. Seul survécut le service après-vente à Kingsbury pour l'entretien des voitures produites à Cricklewwod. WO Bentley était obligé de rester dans la compagnie. A la fin de son obligation en 1935, et ne se sentant plus d'avenir au sein du groupe Rolls-Royce, il finit par partir.

On s'est toujours demandé ce qui avait poussé Rolls-Royce à racheter Bentley. La motivation première était sans aucun doute de supprimer leur plus sérieux concurrent. La Bentley 8 Litres était en concurrence directe avec la Phantom II Continental et avait clairement fait preuve de sa supériorité. Rolls ne pouvait clairement pas tolérer un tel adversaire sur le marché si restreint de la voiture de luxe.

Sur le plan de la compétition il y eut encore quelques succès, dont la victoire de l'Old N°1 aux 500 miles et le record du tour de Sir Henry Birkin en 1932 à presque 138 mph (222 Km/h) sur sa 4 litres ½ Supercharged. Une autre voiture sur une base Bentley (la Barnato-Hassan special) conduite par Bertram atteint les 143 mph (230 Km/h). Wally Hassan était l'ancien chef mécanicien de Bentley Motors, c'est lui qui dessina les moteurs Coventry-Climax victorieux dans les années 60 et qui devint ensuite Directeur Exécutif de Jaguar.

La première Bentley de l'ère Rolls-Royce sortit à l'été 1933. Cette voiture avait un moteur Rolls-Royce 20/25 modifié monté sur un nouveau châssis dessiné pour une Rolls 2 litres ½ qui ne vit jamais le jour.
WO migra chez Lagonda, avec l'essentiel du département compétition. Là encore les conceptions de WO Bentley firent merveille et Lagonda gagna Le Mans avec sa MG 45 Rapide. Le moteur V12 de 4 litres ½ était un chef d'œuvre d'ingénierie. Quand, après la guerre, Lagonda et Aston-Martin furent rachetés par David Brown, WO fit partie du panier. La présence de WO chez Lagonda avait été pour beaucoup dans la décision de David Brown d'acheter Lagonda. Le premier moteur Bentley monté sur une DB fut le 6 cylindres en ligne de 2,6 litres qui animait la DB2 et ses suivantes jusqu'en 1959.

La fin

Avant de prendre sa retraite , WO passa quelques temps chez Armstrong Siddeley pour la mise au point d'un moteur 3 litres à double arbre à came en tête.

WO mourut en 1971. Durant ses dernières années, il fréquentait assidûment les réunions du Bentley Drivers' Club dont il était le parrain et dont il hébergeait assez souvent les réunions chez lui.

La plaque d'immatriculation 1 WO est utilisée par Bentley au lancement de chaque nouveau modèle en l'honneur de W.O.

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Pourquoi importer une moto ancienne des Etats-Unis ?

Les motos classiques les plus nombreuses se trouvent aux Etats-Unis parce que c'était, et c'est encore, le lieu de fabrication des motos mythiques que sont les Harley-Davidson.

Aux USA les prix sont aussi, bien souvent, moins élevés que les prix européens continentaux parce que les motos y sont très nombreuses, mais aussi parce que les propriétaires surestiment très souvent leur véhicule.

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Ce processus se déroule en sept étapes.

1 - Détermination de vos envies, finalité, budget...

C'est quasiment l'étape la plus importante, celle qui va permettre de cibler au mieux votre "besoin" et de faire le meilleur choix.
Quelle moto vous fait envie ? Une moto de sport ? De quelle marque ?...
Quel est votre but ? Tous les intermédiaires existent entre vouloir rouler immédiatement et désirer entreprendre une restauration totale aboutissant à une "moto neuve".
Quel est votre budget ? Point important s'il en est un.

C'est ce qui nous permettra de déterminer ensemble la solution la plus adaptée et d'orienter la recherche.

2 - Recherche de la moto et propositions

Une fois l'état de la moto vérifié et la négociation bouclée, en clair une fois qu'un accord a été trouvé entre le vendeur et vous, nous prenons toutes les assurances pour que cette importation se déroule sans accroc.

En particulier nous nous assurons que :
La moto existe bien,
Qu'elle appartient bien à celui qui la vend,
Qu'elle a bien ses papiers nécessaires à son importation et à son immatriculation en France,
Qu'elle est libre de toute hypothèque (équivalent du "non-gage"),
Que le paiement se déroule sans ennui. Cela nécessite en général un dépôt de garantie (deposit en anglais) et le paiement du solde (balance en anglais) par un virement bancaire. Ce mode de paiement donne la meilleure sécurité à la fois pour le vendeur et pour l'acheteur.

5 - Organisation du transport

Nous avons des transporteurs habituels ce qui nous permet d'organiser facilement les transports (terrestre et maritime) et de bénéficier des meilleurs tarifs possibles.

La moto voyage, en règle générale, en conteneur fermé partagé ce qui est un peu plus cher, mais bien plus sûr qu'un chargement direct, surtout pour une moto de prix.
Le conteneur n'est pas toujours impératif.
Le trajet maritime dure trois à quatre semaines.
Le transport est formalisé par l'établissement d'un connaissement (bill of lading) qui donne les dates estimées de départ et d'arrivée du navire.

6 - Formalités portuaires et de dédouanement

L'arrivée du conteneur au port s'accompagne d'un certain nombre d'actions et frais, tels que :
Manutention du conteneur,
Dépotage de la moto,
TVA,
Frais portuaires divers.

Nous nous chargeons de ces formalités et du dédouanement.

7 - Transport en France / Restauration

La moto dédouanée il est rarement possible de la récupérer et de partir avec elle directement.
Il est en général plus simple, plus réglementaire et plus sûr de faire transporter la moto dans nos locaux où elle est vérifiée et contrôlée.

Faire le point Nous faisons le point avec vous, habituellement dans nos locaux, sur ce qu'il est souhaitable ou nécessaire de faire pour "sortir" la moto : simple remise à la route ou restauration totale...

Préparer l'immatriculation
Constitution du dossier FFVE (Fédération Française des Véhicules d'Epoque), s'il s'agit d'une moto de plus de 30 ans,
Demande des documents d'identification de la moto auprès du constructeur pour son homologation si la moto a moins de 30 ans.

Le passage aux "Mines"

Il n'est pas nécessaire pour une moto venant de l'Union Européenne et homologuée en France.

Il n'est pas nécessaire, non plus, pour une moto de construction européenne d'avant 1968 en provenance des USA. Les motos vendues outre Atlantique avant cette date étaient strictement identiques aux motos européennes. C'est pour les motos plus récentes que certaines modifications peuvent être nécessaires ou obligatoires.

Cas particulier d'un rapatriement

Si vous habitiez à l'étranger et que vous y étiez propriétaire d'un véhicule vous pouvez rapatrier celui-ci sans payer de taxes moyennant quelques conditions.

Voici ce que dit l'administration des douanes :

Coût de la prestation et de nos services

Vous payez directement la moto au vendeur à l'étranger,
Vous payez directement le transport à la compagnie,
Vous payez directement les frais portuaires et douaniers au mandataire,
Vous payez directement le transport en France,
Vous payez directement le dossier FFVE,
Vous payez la carte grise.

Et, bien entendu, vous payez les travaux (éventuels) de remise à la route ou de restauration.

En pratique, combien ça coûte ?

Le coût du transport terrestre aux USA dépend de l'éloignement du port de chargement. Les plus utilisés sont New-York sur la côte est et Los Angeles sur la côte ouest ou Jacksonville au nord de la Floride ;
Le transport maritime coûte un peu moins de $1000,00 et varie essentiellement selon le prix du pétrole ;
Les frais portuaires sont d'environ €1000,00 ;
La TVA est appliquée au taux réduit de 5,5% pour les voitures de collection ;
Il n'y a pas de droits de douane pour les motos (de collection).
Le transport en France est d'environ €300,00 ;
Le dossier FFVE coûte 60,00€ ;
La Carte grise dépend de la puissance fiscale de la moto et du département ;

Notre prestation est facturée €1500,00 HT en 2015.

Dépotage de son conteneur d'une auto venant des USA :

Cette auto vient bien des USA, même si elle a une plaque "GB" !

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Carte Grise Collection & Immatriculation

C&SC — 2015-06-11T14:55:00Z

A partir du premier janvier 2009, des modifications importantes ont pris effet pour l'identification des véhicules automobiles, après de nombreux retards.

Elles concernent les immatriculations des véhicules automobiles, les modalités d'immatriculation à proprement parler, la numérotation et les plaques minéralogiques.

Ce nouveau système s'appelle le SIV (pour Système d'Immatriculation des Véhicules).

Quelles sont les conséquences pour les voitures de collection ?

Les restrictions / interdictions de circulation pour les voitures anciennes en ville

A partir du 1er juillet 2016 les voitures anciennes ne pourront plus rouler à Paris. Voir l'article.

La Carte Grise Collection,
seule possibilité pour les anciennes

Les nouvelles réglementations (anti-pollution et taxe carbone) donnent un intérêt réel à la Carte Grise Collection pour les véhicules anciens. En pratique ils ne pourront plus être immatriculés en carte grise normale.
Fabienne Labrette-Ménager, député de la Sarthe, a fait voter un amendement excluant les véhicules de collection (et de compétition) de l'obligation d'avoir des émissions moyennes de dioxyde de carbone au-dessous de 130 g/Km, ce qui aurait "tué" l'utilisation des voitures anciennes.

Texte de l'amendement :

Les véhicules de collection et/ou de compétition ne sont pas concernés par cette obligation de respect d'un seuil d'émission de dioxyde de carbone, ni par l'éco-pastille.

La réponse à la question : "pourquoi une CG Collection ?" devient évidente : sans CG Collection, une ancienne ne pourra bientôt plus rouler, en tous les cas elle ne pourra plus rouler partout.

Avant 2009

La carte grise était délivrée en Préfecture.

Les voitures de collection pouvaient (et peuvent toujours) avoir deux types de carte grise. Le choix entre les deux types appartient au propriétaire :
• La carte grise normale (CGN sur les annonces), délivrée par la préfecture du lieu de domicile, elle ne diffère en rien des cartes grises des autres véhicules à moteur et permet une utilisation parfaitement habituelle de la voiture. Il n'y a aucune restriction de circulation et les contrôles techniques sont obligatoires tous les deux ans.
• La carte grise de collection, délivrée par les préfectures avec l'aide du dossier préparé par la FFVE (Fédération Française de Véhicules d'Epoque). Cette carte grise était réservée aux véhicules de plus de 25 ans censés ne sortir que de manière occasionnelle. Les contrôles techniques n'étaient pas obligatoires, mais l'auto était soumise à des restrictions de circulation, elle ne pouvait sortir du département d'immatriculation et des départements limitrophes que pour des manifestations et après déclaration préalable à la préfecture à l'aide d'un carnet à souches spécial.

• Ces restrictions étaient en fait très peu contraignantes.
• La déclaration n'était pas une demande d'autorisation.
• Il est, somme toute, assez rare de sortir de sa région et pour la région parisienne c'est toute la région qui est considérée comme un seul département. De plus, rares sont les membres des forces de l'ordre qui étaient au fait de cette réglementation

Les plaques d'immatriculation
Les véhicules de collection pouvaient porter des plaques d'immatriculation noires à lettrage blanc ou argenté, comme toutes les voitures immatriculées avant 1993.
Les autres voitures devaient porter des plaques normalisées, blanches à l'avant et jaunes ou blanches à l'arrière.

La numérotation
Jusqu'en 2009, la numérotation était départementale, sous forme de 2 à 4 chiffres suivis de 3 lettres et deux chiffres représentant le département d'immatriculation, par exemple : 1234 ABC 75 pour une voiture parisienne.
Ce type de numérotation a atteint son terme par épuisement des combinaisons possibles dans la mesure où un nouveau numéro était attribué à la voiture à chaque changement de département.

A partir du premier janvier 2009

Tous les véhicules sont et seront progressivement concernés par le SIV au fur et à mesure de leur changement de propriétaire ou d'un contrôle technique (à la première des deux occasions).

La carte grise de collection peut être attribuée aux voitures de plus de 30 ans, au lieu des 25 précédemment et les restrictions de circulation sont levées au prix d'un contrôle technique quinquennal (tous les 5 ans).
Seules les voitures en CG Collection peuvent garder leurs plaques noires avec leur format particulier.

Les plaques d'immatriculation
Les propriétaires de voitures de collection désirant les laisser en carte grise normale doivent continuer à soumettre leur auto aux contrôles techniques communs aux autres voitures (tous les deux ans) et doivent leur apposer des plaques blanches avec lettrage noir.
Sur la gauche, en blanc sur fond bleu, la plaque porte les emblèmes de la France dans l'Europe (les étoiles et la lettre F), à droite il est possible de mentionner un repère local (logo et numéro du département au choix du propriétaire).

Dernière heure (du 30/10/08)
Un numéro de département est obligatoirement inscrit sur la partie droite de la plaque, mais ce numéro n'est pas nécessairement celui du lieu de résidence ou d'immatriculation du véhicule.

Le numéro d'immatriculation est attribué à vie selon une numérotation chronologique continue nationale sous forme de 2 lettres, 3 chiffres et 2 lettres, par exemple AB 123 CD.

Les demandes d'immatriculation se font, en général, de manière simplifiée par le biais d'internet. Mais les voitures de collection échappent à cette simplification. Il faut continuer à aller en préfecture, d'autant que ce sera aussi nécessaire pour les ventes entre particuliers.

Calendrier de déploiement

Le basculement qui était initialement prévu en 2007, puis avait été repoussé en 2008, s'est déroulé au cours de l'année 2009 selon un calendrier progressif.

1er janvier 2009 : Immatriculation des véhicules neufs et reprise des immatriculations des cyclomoteurs.

1er mars 2009 : Ouverture aux autres opérations donnant lieu à la production d'un certificat d'immatriculation (immatriculation des véhicules d'occasion, changement de domicile ou d'Etat civil,..).

1er juin 2009 : ouverture à l'ensemble des autres opérations.

En pratique quoi de neuf pour nos voitures ?

Avec cette réforme, la Carte Grise de Collection n'a pratiquement plus aucun inconvénient par rapport à la Carte Grise Normale. Tout au plus, certains anxieux pourraient penser que la Carte Grise Collection permet d'isoler un groupe d'automobilistes plus vulnérables parce que peu nombreux et atypiques. Mais cela confine à la paranoïa.

Les contrôles techniques sont devenus obligatoires pour les voitures déjà en “collection”.
Les premiers CT des voitures déjà immatriculées et encore jamais soumises au CT se sont faits sur une période de deux ans : les numéros pairs en 2009 et les numéros impairs en 2010.

Retard de mise en place - 12/12/2008

PARIS (Reuters) - L'entrée en vigueur du nouveau système d'immatriculation des véhicules (SIV) a été reportée du 1er janvier au 15 avril 2009.
Le ministère de l'Intérieur dit avoir répondu favorablement à une demande du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), qui invoque "la crise économique actuelle" pour éviter toute prise de risque.

"En revanche aucun délai supplémentaire au-delà de cette date ne pourra être envisagé."

Cette dernière assertion demandait à être confirmée par les faits, mais ce nouveau SIV ressemblait de plus en plus à l'Arlésienne : On en parle tout le temps et on ne la voit jamais.

Le dossier de demande de Carte de Grise de Collection

1) Demander un dossier à la FFVE.
- Remplir le questionnaire de renseignements sur votre voiture ;
- Joindre les pièces demandées (justificatifs d'origine, ancien titre d'immatriculation français ou étranger, photos...) ;
- Le dossier doit être absolument conforme et complet sous peine d'être renvoyé sans être traité.

2) Après réception de l'attestation de la FFVE
- Immatriculer l'auto à la préfecture avec les pièces nécessaires ;
- Le dossier comprend : la demande de carte grise, l'attestation FFVE, un justificatif de domicile, une pièce d'identité, l'ancien titre d'immatriculation, la facture ou certificat de cession.

La demande d'immatriculation en carte grise normale

Une voiture ancienne peut être immatriculée en Carte Grise Normale.

-Le processus est direct si la voiture a toujours été immatriculée ainsi.
-Si la voiture vient de l'étranger, le passage par "les Mines" pour une réception à titre isolé n'est pas indispensable. Il faut pouvoir produire une attestation d'identification à un type national français. Il s'agit de la feuille rédigée, à l'époque, par le service des Mines qui détaille ses spécifications techniques.

Ces feuilles sont fournies, moyennant finance, par le constructeur. Pour les marques disparues, ce sont les clubs qui sont capables en général de fournir ces feuilles.
La FFVE centralise le lieu de disponibilité de ces feuilles.

Prix d'une Carte Grise Collection

Les cartes grises collection coûtent le même prix que toutes les autres CG de voitures de plus de 10 ans, c'est-à-dire la moitié du prix pour les voitures neuves.
Chaque département fixe individuellement le prix de ses CG.
Une idée du niveau de prix peut être donnée pour Paris.

L'importation d'une voiture ancienne / de collection

Ce point particulier fait l'objet d'un article spécifique séparé accessible ici.

Pour nous joindre

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Qui nous sommes, ce que nous faisons ...

C&SC — 2015-05-30T13:38:00Z

Pour Classic & Sport Cars les voitures anciennes c'est un art de vivre.

Classic and Sport Cars France est le fruit de notre passion pour les voitures anciennes des années 50, 60 et 70. C'est notre domaine de prédilection...

Notre expérience de ces autos a été acquise au cours de nombreuses restaurations et dans les ateliers des marques phares de ces années là.

Quelques automobiles des années 60 orientent notre activité :
les anglaises, surtout les Jaguar (Type E, Mk2, XK...), mais aussi les Austin-Healey, Triumph...
les américaines en particulier les Ford Mustang,
les Porsche de la 356 à la 911 en passant par la 912.

Mais nous prenons aussi en charge les autres automobiles de l'époque de la Facel-Vega à la Porsche 356, aussi bien que toutes les anglaises et les américaines de sport.

Nous assurons :
l'importation.
la restauration de la sellerie, de la carrosserie, de la mécanique,
l'expertise avant ou après achat,
la vente,
l'entretien, la réparation, la préparation avant rallye ou sortie,
l'achat,
les pièces détachées,

Classic & Sport Cars c'est, en France, un atelier comme on en trouve en Angleterre, un atelier de passionnés, au sud de Paris, dans l'Essonne, proche de Montlhéry dans un coin de France symbolique pour tous les amateurs de belles mécaniques anciennes.

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XK Data : Un site bien ficelé et pratique d'emploi qui répertorie presque toutes les XK connues.

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Les Jaguar XK (XK 120, XK 140, XK 150)

C&SC — 2015-05-28T20:51:00Z

La Jaguar XK 120 [1] est l'archétype de la voiture de sport des années 50, à deux places (découverte ou coupé). Elle a été produite par Jaguar de 1948 à 1954.

La XK 120 a établi avec éclat la place de Jaguar en tant que constructeur de voitures de sport, ses suivantes XK 140 et XK 150, l'ont confirmé et les victoires au Mans des Jaguar Type C et Type D, directement dérivées de la 120, ont mis Jaguar au sommet de la construction automobile des années 50.

La XK 120

Il n'y a eu que cinq modèles sportifs dans toute l'histoire de Jaguar.
Cela montre que la compagnie a toujours créé du premier coup des autos qui resteraient longtemps en production au prix de modifications mineures.
La XK vient en second dans ce palmarès derrière celle qui lui a succédé, la Type-E, peut-être plus connue.
Mais la XK a représenté une révolution identique quand elle est apparue en 1948 en offrant un rapport qualité / prix qu'aucun autre constructeur ne pouvait atteindre.
William Lyons, le fondateur de Jaguar était soucieux de développer la compagnie qu'il avait créée 20 ans plus tôt. Il réalisa qu'il fallait dorénavant construire ses propres moteurs au lieu de se fier à des constructeurs extérieurs comme il l'avait fait jusqu'alors.

Le moteur XK

Ce moteur a été le cœur de la production Jaguar pendant presque 40 ans.

Le développement de moteur commença avant même la seconde guerre mondiale. D'abord avec 4 cylindres, les moteurs avaient un nom de code commençant par X comme eXpérimental et une lettre évoquant le numéro de l'ébauche : XA, XB, XC ...
En 1948, on en était à la dixième ébauche, c'est-à-dire au modèle de moteur XJ, un 4 cylindres à double arbre à cames en tête (DOHC en anglais) développant 150 chevaux.
Installé dans un petit roadster (une MG), ce moteur permettait d'atteindre 108 mph (175km/h), mais installé dans une MkV il manquait de puissance et il était prévu pour la MkVII encore plus lourde.

C'est le retour à la planche à dessins pour produire un 6 cylindres qui donna naissance au moteur XK, onzième mouture de cette unité.

Un cabriolet avec ses "spats" arrière

La naissance de l'XK 120

Mais alors que le moteur était prêt, le châssis et la carrosserie de la nouvelle berline ne l'étaient pas.
Deux mois avant le London Motor Show de 1948, William Lyons décida de lancer son moteur révolutionnaire dans une série limitée de voitures de sport.

Utilisant un châssis de MkV raccourci un roadster fut rapidement dessiné et produit. Il ne devait servir que de moyen de présentation pour le moteur XK. Il en fut tout autrement.

Le nom choisi, XK120 super sport, rappelait donc tout à la fois le nom du moteur et la vitesse maximale supposée.

Cette nouvelle Jaguar fut un coup de tonnerre dans le monde automobile avec son moteur à double arbre à cames, ses lignes élégantes et ses performances annoncées.

Un groupe d'ingénieurs fut envoyé à Jabbeke en Belgique ou une XK120 de série atteignit l'incroyable vitesse de 126 mph (201 km/h) sur une portion d'autoroute en construction, devenant ainsi la voiture de série la plus rapide du monde.
Avec certaines modifications mineures (saute-vent et couvre tonneau au lieu de pare-brise), la vitesse fut même de 132 mph.

Les plans initiaux étaient de ne construire que 200 exemplaires, mais l'afflux des commandes rendit évident qu'il faudrait produire l'auto en plus grande série et remplacer la carrosserie en aluminium par des panneaux en acier moulés, plus faciles à usiner.

Avec les roues fils, les XK120 SE n'avaient pas de spats à l'arrière

La construction des outils de production prit une année au cours de laquelle les modèles alu furent réservés aux salles d'exposition et à certains clients chanceux.
La production des modèles en acier commença en 1950, essentiellement pour l'exportation et les USA où la "120" devint la voitures des stars.
Tout compris c'est un peu plus de 200 roadsters alu qui ont été construits, il est inutile de dire qu'ils sont très recherchés maintenant. La cote atteint ou dépasse les 200.000 euros.

La XK120 en course

La demande a été aussi multipliée par ses succès en courses, ce qui incita Jaguar à engager au Mans trois XK120 quasiment de série pour se confronter à la concurrence en 1950.

Cette année ne fut pas faste, mais permit à Jaguar d'apprendre assez pour construire la XK120C (C pour Compétition), connue sous le nom de Type-C qui rapporta la première victoire de Jaguar au Mans en 1951.

Sur la scène des rallyes Ian et Pat Appleyard (la fille de W. Lyons) remplacèrent leur ancienne et fiable SS100 par une XK120 et dominèrent de nombreuses courses du début des années 50, y compris le prestigieux Rallye des Alpes avec la mythique NUB 120.

Comme si les 24 h du Mans ne suffisaient pas, Jaguar mit la 120 à l'épreuve à Montlhéry pendant 7 jours pleins au cours desquels la voiture devait faire une moyenne de 100 mph (160 km/h).
Le contrat fut rempli en août 1952 dans un coupé de couleur bronze immatriculé LWK 707 (le deuxième coupé RHD construit). Plusieurs records tombèrent : une vitesse moyenne de 100.31mph (161.43 km/h), une distance de 27.120 Km et 5 autres records mondiaux.

L'évolution de la race

En 1951, Jaguar proposa un coupé (Fixed Head Coupé = FHC) qui avait des vitres latérales relevables au lieu d'écrans et un intérieur plus luxueux que le roadster.
Et deux ans plus tard c'est un cabriolet (Drop Head Coupé) qui entra dans la gamme avec les aménagements du coupé (tableau de bord en loupe etc...) et une capote plus lourde, plus isolée et plus pratique.

Le coupé

Une version plus sportive (cames et barres de torsion modifiées, volant moteur allégé, double échappement) était disponible (XK120 SE ou M aux USA) qui atteignait 180 chevaux.
Des roues fils étaient montées sur les modèles SE/M, les voitures n'avaient alors pas de spats afin de laisser la place pour les gros écrous de roue.
Un peu plus tard on pouvait avoir une tête de Type-C avec de plus gros carburateurs de 2 pouces, ce qui montait la puissance à 210 chevaux.

La XK140 remplaça la XK120 en 1954, sous le millésime 1955.

La XK 140

Quoique très ressemblante à la 120, elle incorporait un certain nombre d'améliorations, en particulier en termes de confort et d'agrément de conduite. La 120 était une voiture de sport, la 140 devint une voiture civilisée.
Les équipements de course n'étaient même plus proposés en option, mais il était toujours possible de les obtenir en commande spéciale (comme toujours chez Jaguar).

Un beau cabriolet XK140

Un certain nombre de modifications virent le jour, en général pour satisfaire au goût américain.
A l'extérieur les pare-chocs plus volumineux constituaient le signe le plus visible, ainsi qu'une nouvelle calandre à lames plus larges et moins nombreuses et l'apparition de joncs chromés sur le capot et la malle arrière.

des chromes à l'américaine

Le moteur était avancé d'un peu moins de 10 cms ce qui augmentait sensiblement l'espace pour les passagers, donnant plus de place pour les jambes et une meilleure position de conduite. La direction était à crémaillère et la suspension était améliorée.
Le moteur de base était toujours un 3.4 litres. Toutes ces modifications s'appliquèrent aux trois modèles (Open Two Seater = OTS, FHC et DHC).

Le coupé gagna aussi un petit siège symbolique à l'arrière grâce au positionnement de la batterie dans le compartiment moteur.

l'allongement se remarque de profil par une inclinaison nulle de la custode latérale

L'overdive était en option, comme les roues fils et la radio. Une transmission automatique (3 vitesses) devint disponible en 1956 (le goût américain encore).

Comme sur la 120, la 140SE (M aux USA) offrait des roues fils, des feux anti-brouillard et un double échappement. L'option Type-C avec 2 carbus HS8 de 2 pouces donnait un moteur de 210 chevaux.

Les spats recouvrent les roues arrières

Les spats (jupes sur les roues arrières) étaient fournies pour les roues acier. Les roues fils avec leur gros écrou central n'en laissait pas la place.

La XK 150

En 1957, presque 10 ans après le lancement de l'ainée de la famille, la 120, Jaguar dévoila la XK150 qui était une voiture radicalement différente de ses devancières. Les lignes de la voiture étaient adoucies et le pare-brise était maintenant en un seul plan bombé, comme la vitre arrière du coupé.

la 150 a les lignes rondes de la Mk1 et de la Mk2

Sur le plan mécanique la plus grande différence était l'introduction des freins à disque qui avaient fait leur apparition au Mans depuis 1954 avec Jaguar. Le moteur était toujours le 3.4 litres de 190 cv de base et 220 cv en version SE avec de plus gros carburateurs. Lancée d'abord en FHC et DHC, la 150 vit arriver ensuite un roadster en 1958. Signes des temps, c'est le roadster 120, délibérément sportif, qui avait été lancé seul et en premier en 1948.
Plus qu'une évolution la 150 était une voiture moderne, mais elle ne fit pas sensation comme son illustre devancière.

Il est à noter que les coupé et cabriolet (FHC et DHC) perdaient leur garniture intérieure en loupe de noyer pour adopter une couverture du tableau de bord en cuir.

tableau de bord garni de cuir

Avec la 150, Jaguar lança une version S avec trois carburateurs SU de 250 cv. En 1958 une version encore plus puissante vit le jour avec un moteur de 3.8 litres ce qui donnait 265 cv en version S.

C'est cette même configuration, moteur de 3.8 litres et les trois carbus SU, qui va se retrouver dès 1961 dans la type E.

La XK150 resta en production jusqu'en 1961, même si très peu d'exemplaires ont été produits cette année-là, avant la présentation de la Type E en mars au salon de Genève.

XK 150

Pendant les 13 ans de production des XK ce sont un peu plus de 30.000 exemplaires qui sont sortis des chaînes, avec respectivement pour les XK120, 140 et 150 : 12.000, 9000 et 9000 exemplaires. L'essentiel de la production a été exporté, les Etats-Unis constituant le plus gros marché.

L'héritage des XK représente bien plus que ces chiffres de production. Cette gamme a établi Jaguar comme un producteur de voitures de sport qui comptait. Les succès sur les pistes européennes et surtout américaines confirmaient la légende Jaguar qui s'écrivait au Mans avec 5 victoires des Types C et D en 7 ans.

Les XK 120 et le sport

A côté des courses sur routes et des rallyes, comme le Rallye Coupe des Alpes ou les Mille Miglia, les XK 120 ont brillé dans les grandes courses d'endurance comme Le Mans.

Ce sont des roadsters XK 120 modérément modifiés, allégés, à carrosserie un peu différente et avec une culasse modifiée, la culasse type-C (en français car cela signifie Type Competition) qui gagnèrent au Mans. La Jaguar C-Type (ou XK 120C) en 1951 et 1953, puis la D-Type trustèrent la victoire en 1955, 1956 et 1957 avant le retrait de Jaguar de la compétition.

Jaguar lança ensuite la XKSS, voiture de route dérivée de la Type D. La XKSS a été une voiture morte-née. En effet, il n'y eut que 16 exemplaires construits avant l'incendie qui détruisit l'usine de Browns lane en 1957. La production n'en a pas été reprise ensuite.

Steve McQueen avait une XKSS pour son usage personnel.

Les registres Jaguar XK

Ces registres permettent de répertorier les voitures selon leurs divers numéros de série et leurs caractéristiques.
Les numéros de série sont donnés dans tous la plupart des livres dédiés à ces modèles. Ils peuvent aussi être retrouvés sur ce site.

Jaguar Links : Un site de rencontre, un forum et la liste des propriétaires de Jaguar
Les listes de propriétaires sont sous forme de fichiers Excel et sont proposés dans un menu déroulant au centre du tableau de bord du "Café".

Le Jaguar Daimler Heritage Trust : Le site de référence des Jaguar, capable de vous fournir l'histoire précise de votre voiture.

Le Club Jaguar XK

Un club anglais, fondé et dirigé par Philip Porter, ne prend en charge que les Jaguar XK (120, 140 et 150), leurs propriétaires et futurs propriétaires.
Lien Internet

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Jaguar Enthusiasts Club : Le plus grand club Jaguar du Monde

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[1] Cet article a servi de base à l'article publié dans Wikipedia

Les Clubs Jaguar

C&SC — 2015-04-11T17:25:00Z

Le E-Type Club

L'E-Type Club n'est dédié qu'à la seule Jaguar, la Type E.

La Type E, la plus belle voiture du monde a ses enthousiastes et ses fanatiques, ils se regroupent au sein de l'E-Type Club, le seul et unique club Jaguar Type E.
Club très actif et très documenté, créé par le grand connaisseur des Jaguar qu'est Philip Porter, il prend en compte toutes les Type E S1, S2 et S3, en particulier au moyen d'une très bonne revue mensuelle
Si vous avez, ou si vous envisagez d'avoir, une Jaguar Type-E, ce club est incontournable.
Le club est en Angleterre, mais il a ses sections internationales.
En France, le représentant peut être contacté à ce mel : [email protected]">[email protected]
E-Type Club : Le site de l'E-Type Club.

Le XK-Club

XK Club : Le Club des Jaguar XK
Un club uniquement dédié aux Jaguars XK (XK120, XK140, XK150). Une grande assise, une légitimité certifiée par Sir Sterling Moss qui patronne le club.

Le Jaguar Enthusiasts' Club

L'Enthousiast' Club Jaguar d'Alsace

Logo ecja

l'Enthousiast' Club Jaguar d'Alsace : Le Club des Jaguar alsaciennes, mais pas que...

Ce club très dynamique a été créé en 1985, fort d'environ 150 enthousiastes et près de 250 voitures (de la SS One à la XKR) originaires d'Alsace à 75%, mais aussi du reste de la France.
Des activités conviviales, touristiques et sportives, organisées sérieusement mais sans se prendre au sérieux, pour les passionnés de Jaguar et autres belles autos.

Mais aussi

Jag-lovers : Une mine pour les passionnés de Jags
Amicale XJ : Une amicale et un site dédiés aux XJ
Club Jaguar XJ : Le club des XJ, mais les autres sont acceptées.
Le French Jaguar Drivers' Club : Le club français des conducteurs de Jaguars

Pour nous joindre

Caractéristiques des Jaguar Type E

15 rue des Rochettes
ZI des rochettes
91150 Morigny Champigny

Tél : 01-60-80-33-59
Fax : 01-60-80-33-58

[email protected]" title= "Nous envoyer un courrier">[email protected]

Pour demander un renseignement technique, contacter l'atelier : [email protected]" title= "Demander un renseignement technique, contacter l'atelier">[email protected]
Claude : 06-33-04-80-47

Voitures à vendre et en attente

C&SC — 2015-01-14T15:15:00Z

Les voitures suivantes sont arrivées ou annoncées pour les jours ou semaines qui viennent.

Elles sont à vendre.

Jaguar Type E série 1, coupé
Porsche 912 1969
TR3 B 63
Ausin-Healey sprite MkI "Frogeye"
Rolls-Royce Silver Cloud III
Ferrari Mondial T Cabriolet

Jaguar Type E Série I 1962

VIN 887406

Restauration il y a quelques années.

Très bon état extérieur et intérieur, historique suivi.

Austin-Healey sprite MkI "Frogeye" 1959

Caractéristiques des Frogeye

Froeye

La Frogeye (yeux de grenouille) comme la nomment les Anglais est une petite Healey.

En bon état de fonctionnement et de présentation, ce cabriolet a été entretenu, et amélioré.
Cette voiture est totalement utilisable telle que.
Cette Porsche a le moteur de 948cc et un carbu Weber double corps.

TR3 1959

Caractéristiques des TR3

Cette TR3 est vendue pour une restauration. Cette auto est saine, avec les défauts de son âge et nécessite une remise en état, sans que ce soit une restauration totale.

Mercedes 380SL

Caractéristiques des Jaguar XK

1984

Ce cabriolet est en bon état et possède une capote souple ainsi qu'un hard-top.

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