Marque : Jaguar
Modèle : Type E coupé Série 1 3.8 L
Année : 1961
N° de série : 885050 (le 50ème coupé Type E en conduite à gauche !).
Examen du véhicule avant restauration :
Présentation
Véhicule présentant bien, roulant (venu sur ses roues du Havre à Paris), mais à restaurer entièrement.
Carrosserie
La peinture est terne mais uniforme et sans bulles. Les ouvrants (portières, hayon, capot) sont correctement ajustés. Il y a une corrosion perforante sur les 2 bas de caisse et les arches de roues arrière. A l’inverse, les planchers avant et arrière (plats à l’avant sur ce modèle) et le capot paraissent en bon état. La voiture n’a pas pu être mise sur un pont élévateur avant son achat (ce qui est toujours préférable), mais elle semble très saine.
Les chromes sont en bon état pour une auto de 44 ans mais légèrement piqués.
Intérieur
L’intérieur est en très bon état de présentation (restauration antérieure). Les sièges ont été regarnis en vinyl lors de la restauration partielle alors qu’il devraient être en cuir Connolly. Certaines parties de sellerie ne sont pas réalisées correctement.
Vue cavalière de l’intérieur montrant le bon état général
Tableau de bord (avec poste radio d’origine)
Mécanique
Vue du moteur, coté carbus
Hormis un problème d’allumage qui limite le régime moteur à 3000 tr/m, l’auto fonctionne normalement. Une légère fumée bleutée traduit une consommation d’huile excessive. Toutefois, la voiture ne chauffe pas et les vitesses passent bien.
Les freins, quant à eux demandent une certaine anticipation. On constate aussi quelques problèmes électriques ça et là (moteur d’essuie-glaces entre autres).
Il s’agissait donc, à l’inspection d’une auto en bon état (presque) d’origine, saine pour son âge, en état de fonctionnement et dont la rareté et l’historique justifiaient des travaux de remise en état. Seul l’examen approfondi lors de ces travaux permettraient de se faire une idée de l’état réel de cette auto.
Détail de la restauration entreprise :
L’option choisie par notre client est une restauration totale, incluant quelques modifications (boîte de vitesses, allumage électronique, freins plus puissants, etc… ), ceci dans le cadre d’une éventuelle utilisation quasi quotidienne du véhicule.
Compte tenu du caractère très particulier de cette voiture, la 50ème Type E construite en conduite à gauche, il est toutefois décidé de garder au maximum son authenticité à cette auto :
Boîte Jaguar,
circuit de refroidissement amélioré,
allumage plus fiable,
freins plus efficaces.
Mais aucune modification irréversible et les pièces d’origine non utilisées seront conservées afin de pouvoir rétablir l’authenticité de la voiture.
Les 500 premières Type E étant des modèles de pré-série, assemblés pour la plupart à la main avant que les chaînes de production ne soient pleinement opérationnelles, elles se distinguent du reste de la production par de nombreuses particularités.
Fermetures extérieures de capot sur les tout premiers modèles,
planchers plats,
casquette de tableau de bord plate,
pas de récession derrière les sièges,
ouies de capot rapportées et non embouties,
habillage du tableau de bord spécifique,
peinture de culasse différente,
carter moteur lisse, etc, etc…
Plancher plat des premières Type E
Casquette de tableau de bord plate
Culasse couleur “Pumpkin”
Carter moteur lisse
Démontage complet :
Le démontage peut commencer. Un examen attentif de chaque pièce et de sa fixation est nécessaire. Un des objectifs , lors de cette restauration, est de conserver les particularités qui caractérisent 885050.
Première surprise lors du démontage de la partie avant : Le capot et les pare-chocs avants ne sont pas d’origine.
Fixations des pare chocs par l’extérieur, signant un travail d’après 1966
En effet, sur les Type E 3.8 L et les premières 4.2 L, les pare chocs avant se fixent par l’intérieur du capot. Les fixations par l’extérieur n’apparaissent en production que courant 1966 (à partir du n° de série 1E32009). La voiture a très probablement été victime d’un choc avant et les éléments ont été remplacés.
Un examen approfondi du dessous vient confirmer cette hypothèse : Mauvaise surprise… les deux tours Eiffel sont pliées sur leur partie inférieures. Elles devront être impérativement remplacées !.
Par contre, comme nous l’avions pressenti, l’état des planchers avant et arrière est exceptionnel. Il n’y a pas de rouille et c’est excessivement rare pour des autos de cet âge et alors que, dans les années 60, les traitements anti-rouille étaient inexistants.
Etat des planchers : il n’y a pas de rouille
Le démontage continue : La caisse devant être sablée, tout doit disparaître !. Ainsi, après le démontage du capot, il faut passer à l’intérieur. Sellerie, garnitures, ciel de toit, circuit électrique, intérieurs de porte, etc…
L’intérieur est deshabillé...
... complètement deshabillé
Avant de passer à la mécanique proprement dite, il reste la partie arrière à démonter : Réservoir d’essence, pompe à essence, feux et pare-chocs arrières, etc… sans oublier tous les joints !.
Joints de porte..sans commentaire
En 40 ans de bons et loyaux services, la plupart d’entre eux s’effritent et se déchirent au décollage. Mais bon…de toutes façons, ils étaient à changer !.
Fond de coffre, réservoir démonté
Pour des raisons pratiques, le train arrière est démonté en dernier. Ceci permet de bouger la voiture jusqu’au dernier moment.
La mécanique
Il est temps de passer à la mécanique et il faut d’abord vérifier tous les numéros de la voiture (les numéros moteur et châssis avaient bien sur été vérifiés lors de l’achat).
Verdict : C’est une vraie “Matching Numbers” !. Tous les numéros correspondent à ce qui est inscrit sur la plaque constructeur. Ce qui veut dire que le moteur et la boîte de vitesse sont ceux qui ont été montés d’origine sur ce châssis en 1961. Certains numéros sont inscrits à la craie sous le garnissage des ouvrants, ils servaient de repère lors de l’assemblage de l’auto à l’époque et c’est le deshabillage qui les découvre.
Plaque constructeur : tous les numéros sont visibles et vérifiables
Numéro de châssis
Numéro de boite
Numéro de moteur sur la culasse
Démontage de la mécanique et du train avant :
Le démontage du bloc moteur est une opération simple mais….sale. Le mot cambouis prend ici toute sa valeur !. Lors du démontage, toutes les pièces maîtresses sont contrôlées (bielles, pistons , vilebrequin, bloc...) avec précision. C’est un travail de professionnel et du matériel de précision est nécessaire. Les autres pièces d’usure (pompe à huile, chaînes de distribution, coussinets, etc…) sont systématiquement remplacées par des éléments neufs.
Le bloc de distribution a souffert de la rupture d’un patin
Au cours du démontage de la distribution, nous notons que la chaîne inférieure vivait certainement ses derniers instants !. En effet, le tendeur est en bout de course et complètement usé. Un des patins de chaîne est cassé (depuis combien de temps ?) et la chaîne inférieure a commencé à entailler le bloc moteur !.
Les bielles et pistons sont sortis du bloc et le vilebrequin est à son tour libéré. Premier travail, nettoyer les passages d’huile. Une fois les bouchons déposés…. on constate l’ampleur des dégâts !. 90% du passage d’huile est obstréé.
Le passage d’huile du vilbrequin est obstrué à 90%
Ceci est dû en grande partie aux huiles de l’époque, non détergentes. Que dire sur la pression d’huile moteur dans ces cas là…. La prise de mesure est plutôt positive. Les paliers de bielles et de vilebrequin sont aux côtes d’origine et en très bon état. Pas besoin de rectifier. Par contre, la flèche du vilebrequin dépasse les tolérances constructeur (mesurées en 100ème) et il devra être remis en ligne.
Le bloc est dans un premier temps dégraissé puis détartré. Afin de le nettoyer au mieux, toutes les pastilles de sablage sont déposées. Les fûts de cylindre sont eux aussi en côte d’origine, tout comme les pistons !. Par contre, ils devront être remplacés car 3 d’entre eux ont un jeu excessif. Le bloc devra être réalésé à la côte supérieure.
à suivre...
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