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Citroën 2CV

Caractéristiques et Guide d’achat

jeudi 10 janvier 2008, par C&SC

La 2CV Citroën, tire son nom de sa puissance fiscale française : deux chevaux fiscaux.
Voiture éminemment populaire, elle a été produite de 1948 à 1990.

La 2CV fait partie du petit groupe de petites voitures mises sur le marché juste après la seconde guerre mondiale et qui sont restées compétitives pendant de longues années, 42 ans pour la 2CV.

Renommée pour ses performances et sa fiabilité, la 2CV Citroën était capable de faire le 0 à 100 Km/h … dans la journée.




La Doche, ou la Deudeuche a marqué plusieurs générations de Français. Elle a souvent été la première voiture de beaucoup.

Comme la VW Coccinelle, la 2CV a été conçue avant la seconde guerre mondiale.

La naissance

Le cahier des charges du projet était simple : quatre roues sous un parapluie, une voiture capable de transporter à 60 Km/h quatre personnes en sabots, deux sacs de pommes de terre et un panier d’œufs par des chemins défoncés (voire un champ labouré) sans les casser.

La cible était clairement rurale et le but était de faire entrer la voiture automobile dans le monde paysan de la France des années 30. La voiture devait être très économique et la consommation prévue ne devait pas excéder 3 l/ 100 Kms.

TPV
La Très Petite Voiture


André Lefebvre, le concepteur de la Traction Avant, était aussi responsable du projet TPV (Très Petite Voiture).
En 1939, le projet était considéré comme abouti et plusieurs prototypes ont été construits. Ces prototypes faisaient un usage large de l’aluminium et du magnesium, avaient un moteur refroidi par eau et des sièges suspendus au plafond par des cables.

Pendant la Deuxième Guerre Mondiale, Michelin (l’actionnaire principal) et les dirigeants de Citroën décidèrent de cacher le projet et les prototypes de crainte d’une réquisition par les Allemands et d’une éventuelle utilisation militaire. Plusieurs TPV ont été cachées, un exemplaire a été transformé en « pick-up » et le reste a été détruit. Pierre-Jules Boulanger, patron de Citroën depuis 1937, eut les six années suivantes pour penser aux modifications nécessaires.
Jusqu’en 1994, on pensait que seuls deux prototypes de TPV avaient survécu, puis deux autres exemplaires ont été sortis d’une grange.
On a longtemps cru que le projet était tellement secret que les protos avaient été enterrés et perdus après la guerre. En réalité, les protos n’avaient jamais été perdus. Dans les années 50, un mémo interne avait ordonné leur destruction, mais ils avaient été jalousement mis à l’abri de la haute direction de Citroën par des ouvriers soucieux de préserver ces morceaux d’histoire industrielle.

Après la guerre, Citroën se remit sur ce projet et il devint vite évident que la production serait économiquement impossible en raison des coûts de l’aluminium à l’époque et du magnesium devenu introuvable.
C’est l’acier qui devait remplacer l’essentiel des pièces en aluminium. D’autres modifications à justification économique furent décidés : utilisation d’un moteur refroidi à l’air, de nouveux sièges plus simplement fixés au sol et un redessin par Flaminio Bertoni.

Cela prit trois ans à Citroën pour retravailler la TPV et, dans la presse française, TPV devint rapidement “Toujours Pas Vue”.

Les débuts

Enfin la voiture fut dévoilée au salon de l’auto de Paris le 7 octobre 1948.

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2CV salon de 1948

La 2CV du salon de 1948


La voiture exposée était très proche de la version commercialisée l’année suivante, la Type A. L’une des différences notables était l’absence de démarreur électrique sur le modèle d’exposition qui n’avait été décidé que la veille de l’ouverture du salon. Mais la mise en place d’un démarreur et d’une batterie se fit sans souci car les équipes techniques l’avaient déjà envisagée de leur propre initiative.
La voiture fit beaucoup parler, reçut beaucoup de critiques, mais fit fit un gros effet sur les visiteurs peu fortunés.
Beaucoup de journalistes s’en moquèrent, en partie parce qu’il n’y avait eu aucune campagne de publicité ou de dossier de presse préalable. Boris Vian (qui était tout de même ingénieur de Centrale) la qualifia d’aberration roulante, la voiture reçut les appellations de voiture spartiate ou de boite à sardines.
Mais l’histoire a prouvé que cette voiture répondait à une demande du public et aux vues d’un grand nombre de gens tout en étant une révolution dans le mode de transport.

La 2CV a été un très grand succès commercial dès le début. Au bout de quelques mois de ventes il y eut un délai d’attente de trois ans et ce délai alla même jusqu’à cinq ans. C’était une période où une 2CV d’occasion était plus chère qu’une neuve parce qu’on n’avait pas à attendre. Le rythme de production passa de 4 voitures par jour en 1949 à 400 par jour en 1950.
La 2CV n’était vraiment pas chère. Dans les années 60 en Allemagne, une 2CV coûtait deux fois moins qu’une Coccinelle.

La 2CV à orientation rurale initiale s’est progressivement muée en une voiture populaire tout autant que la voiture du peuple. C’était la voiture des paysans, celles des ouvriers, mais aussi celle des gens de gauche et des anticonformistes ou anarchistes. C’est sur les 2CV qu’on voyait le plus d’autocollants anti nucléaires ; le « Nucléaire : Non Merci ! » étant supposé d’usine. La 2CV est devenue une voiture snob.

Comme toutes les Citroën de l’après-guerre, la 2CV s’est surtout vendue sur le marché intérieur, cible préférentielle de la marque. La 2CV avait le potentiel pour dépasser le cap de la dizaine de millions d’exemplaires comme la Coccinelle (21 millions d’exemplaires). Mais, comme la Mini de BMC (9 millions d’exemplaires), cela n’entrait pas dans les plans de la direction, même sous l’influence de Michelin.

Construction, conception

La technologie mise en œuvre sur la 2CV était remarquable en 1948 pour une voiture au prix les plus bas du marché mondial. L’évolution fut ensuite minime. En dehors de modifications esthétiques mineures, la seule modification technique majeure se résuma à l’adoption de freins à disques pour la version 1982.

L’une des caractéristiques de la 2CV est ses fenêtres à rabat horizontal qui se clipent vers le haut. En 1948, les fenêtres remontantes étaient trop chères pour l’auto et ensuite la conception même de la portière empêchait de changer cela. Quel conductuer de 2CV n’a pas pris ce rabat sur le coude ?

Caractéristiques techniques 1948

-  Découvrable quatre portes, quatre places ;
-  suspension indépendante aux 4 roues avec compensation avant-arrière deux à deux ;
-  jupes sur les roues arrière, mais la souplesse des suspensions permettait le changement de roue sans ôter ces jupes ;
-  traction avant ;
-  freins avant internes ;
-  moteur bi-cylindre à plat ;
-  Transmission 4 vitesses manuelle
-  Panneaux de carrosserie rivetés
-  Portes suicides
-  Toit toilé roulable totalement jusqu’au pare-choc arrière

La conception d’origine avait été conservée avec un châssis en forme de H et une structure tubulaire de type avion, mais la carrosserie était faite de fins panneaux de tôle.

La suspension est une des autres caractéristiques de la 2CV. Cette suspension était incroyablement souple. Il était possible tout seul de balancer de manière très importante la voiture en appuyant dessus et les virages s’accompagnaient d’une gite impressionnante de la voiture, mais les roues restaient au sol.
La conception de la suspension était très légère, bien plus qu’une suspension à lames classique et elle était originale. Si une roue avant était soulevée par une bosse, une augmentation de pression était transmise à la roue arrière qui la poussait vers le bas maintenant ainsi la voiture à plat ; et quand c’est cette roue arrière qui venait sur la bosse, elle poussait la roue avant (maintenant sur le plat plat) vers le bas en maintenant l’assiette de la voiture. C’était une sorte de suspension « intelligente » et réactive qui permettait de conduire la 2CV dans un champ labouré. A l’arrière, des amortisseurs supplémentaires ont été secondairement rajoutés pour limiter les rebonds.

La voiture mettait en œuvre la technologie de la Traction Avant qui avait si bien réussi à Citroën. Elle était facile et sûre à conduire.

Le moteur bicylindre refroidi à l’air avait été dessiné par Walter Becchia avec un clin d’œil au moteur « Boxer » des motos BMW. On raconte que Becchia avait démonté le moteur de la moto BMW de Flaminio Bertoni avant de concevoir le moteur de la 2CV.

La voiture avait une transmission manuelle 4 vitesses, ce qui était rare à l’époque surtout sur une voiture de début de gamme. Boulanger avait insisté pour ne pas avoir plus de trois vitesses pour ne pas décourager le public rural escompté pour cette voiture. Il ne voulait pas que la voiture soit considérée comme compliquée à une époque où la boite standard était à 3 vitesses.
Alors la quatrième vitesse était camouflée sous la dénomination de « Surmultipliée » (terme français équivalent à l’Overdrive des anglais) et sur le levier de vitesse il y avait un « S » à la place de 4.
Le levier de vitesses en forme de canne à poignée recourbée vers le haut émergeait horizontalement du tableau de bord (comme celui de la Traction). La grille de passage des vitesses était originale : la première était vers l’arrière à gauche et les 2ème et 3ème vitesses se passaient en ligne, la surmultipliée s’obtenait en tournant le levier à droite à partir de la 3ème.

Pour rester dans le concept utilitaire et rural minimaliste, la capote en toile se roulait totalement jusqu’au pare-choc arrière. La TPV Type A avait un seul phare et n’était disponible qu’en gris. Les essuie-glaces étaient mécaniques, mus par un câble connecté à la transmission, plus on allait vite et plus le pare-brise était essuyé rapidement.
Au point mort, il n’y avait pas de balayage, mais on pouvait les actionner à la main.

L’un des points forts de la 2CV était sa fiabilité. Cette fiabilité était renforcé par son système de refroidissement à air évitant le circuit hydraulique, le radiateur, la pompe à eau et le thermostat.
Il n’y avait pas de distribution non plus car les deux bougies étaient déclenchées en même temps.
En dehors des freins, il n’y avait aucun système hydraulique sur les premiers modèles car la suspension reposait sur des amortisseurs massiques.

Les moteurs

Le premier moteur était un bicylindre à plat de 375 cm3, quatre temps, refroidi à l’air.
Les premiers modèles étaient notoirement sous motorisés avec une puissance de seulement 9 cv DIN.
En 1955, est sorti un modèle de 425 cm3, suivi, en 1968 d’un 435 cm3 et d’un 602 cm3 délivrant 28 CV DIN, puis 33 CV DIN en 70. C’est la puissance maximale atteinte par ces moteurs. En réalité, le même moteur, modifié pour tourner plus lentement (5750 tr/min au lieu de 7000) donnait une puissance moindre en 1979 avec une consommation améliorée et une vitesse de pointe plus élevée.
Le moteur de 602 cm3 faisait passer la 2CV de facto dans la catégorie fiscale des 3 CV, mais on garda la dénomination de 2CV. Les voitures avec le moteur de 435 cm3 devinrent des 2CV 4 et celles avec le 602 des 2CV 6.
La dernière évolution du moteur était un 652 cc à allumage électronique qui ne fut jamais monté d’usine dans la 2CV, mais certains amateurs en ont équipé leur 2CV.

Les performances

La 2CV a toujours été renommée pour ses performances exceptionnelles.
0 à 100 dans la journée était le titre de gloire le plus connu, mais on disait aussi qu’il fallait prendre un rendez-vous pour entrer sur l’autoroute

Expéditions

La 2CV a aussi participé à des expéditions, comme celle de Jacques Séguéla et Jean-Claude Baudot.
Le trajet débuté au Salon de l’Auto le 9 octobre 1958, les avait amené à traverser l’Afrique du nord au sud jusqu’au Cap, passer en bateau à Rio de Janeiro au Brésil, remonter aux USA jusqu’à San Francisco et s’embarquer pour Yokohama. Ils étaient de retour à Paris le 11 novembre 1959. Lors de ce tour du monde en 13 mois, ils avaient parcouru 100.000 Kms, consommé 5000 litres de carburant (soit 5 litres au 100) et usé 36 pneus.

La fin de la 2CV

Après 42 ans de production, la 2CV a succombé aux exigences de la clientèle et à sa demande de plus de vitesse et de sécurité ce que l’ancien concept ne garantissait plus.
Il n’y eut pas de remplaçante à la 2CV. Ni la Dyane, ni la Visa ou l’AX n’ont fait l’affaire. Curieusement, c’est l’aspect démodé de la voiture qui devint un atout et en fit une production de niche.

La production cessa en France en 1988, mais continua au Portugal deux ans de plus. Le dernier exemplaire, en gris (VF7AZKA00LA376002) sortit des chaînes le 27 juillet 1990. La production totale s’établit à 3.872.583 « berlines » et à plus de 9 millions si on compte les versions commerciales et tous les dérivés.

Les versions spéciales et dérivées

Les tous terrains

Sahara

La 2CV Sahara était une version spéciale dédiée aux terrains accidentés, construite de 1960 à 1971, et conçue à l’origine, comme son nom l’indique, pour les régions désertiques des colonies françaises d’Afrique du Nord. D’ailleurs, elle a été présentée à la presse à la Mer de Sable d’Ermenonville en mars 58. Cette 2CV avait un moteur supplémentaire monté dans le coffre pour actionner les roues arrière. C’était donc une 4X4 à deux moteurs qui a été construite à 694 exemplaires dont il en reste moins de 30 actuellement.

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2CV Sahara, moteur arrière

Le moteur arrière de la Sahara

La vitesse de pointe de la Sahara n’était que de 65 Km /h avec un seul moteur et de 105 avec les deux tournant. Les capacités de franchissement de la Sahara étaient réelles, en 1961, une voiture a grimpé la dune du Pyla.

Pour ne pas froisser les susceptibilités, la Sahara se fit appeler "4X4" après l’indépendance de l’Algérie.

La Méhari
La Méhari était une version 4X4 tous chemins à coque en ABS de la 2CV, loin d’être une réelle tout terrain.

La Méhari est sortie en 1968, date inopportune, car elle a été lancée au moment des évènements de mai 68. Elle a été produite sans grandes modifications de 1969 à 1987 à plus de 140.000 exemplaires (144.953). La puissance initiale était de 26 ch et ne gagna que 3 chevaux en 18 ans. La Méhari a servi dans l’armée française sous une forme quasiment de série en dehors d’un équipement électrique en 24 volts. Des versions étrangères ont aussi existé.

La Méhari était tout à la fois un véhicule de loisir, une voiture de plage et une sorte de Jeep « du pauvre » à structure tubulaire acier et carrosserie en ABS et capote en toile plastique. D’autres autos étaient sur le même créneau comme la Mini Moke et la Renault Rodeo par exemple.

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Mehari

La Méhari existait en vert armée, orange, blanc

Le côté utilitaire était souligné par une plage arrière plane et facilement accessible et extensible par rabat du siège arrière. Grâce à sa légèreté et à sa suspension de 2CV, la Méhari pouvait passer par tous les chemins.
Les Méhari sont relativement nombreuses, pas toujours en excellent état (la structure et la châssis souffrent de la rouille, la caisse ternit), faciles à entretenir en raison de l’abondance des pièces de base ou spécifiques, mais leur cote est haute.

Données techniques Méhari
Longueur : 3,50 m ; poids à vide : 555 kg.
Moteur de 602 cm3, 29 ch à 5 750 tr/mn.
Performances : 106 km/h, 1 000 m DA en 44 secondes.
Consommation moyenne estimée : 7 l/100 km.

La Dyane
La Dyane est sortie en 1967, en réponse à la sortie de la Renault 4 et à peu près en même temps que la Méhari.

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Dyane

Une Dyane ; elle n’a pas autant séduit que son aînée


Baby-Brousse
Version de 2CV vendue en Afrique de l’Ouest

Coupé Bijou
Cette version coupé à carrosserie en fibre de verre a été commercialisée en Grande-Bretagne pour tenter de stimuler les ventes de 2CV qui souffraient, entre autres, d’un prix local excessif.
Le dessin était de Peter Kirwan-Taylor, plus connu pour sa collaboration avec Colin Chapman (Lotus), mais cette fois, contrairement à une Lotus, le poids de la voiture était trop important pour ce petit moteur. L’incorporation de pièces de la DS (en particulier le volant à une branche) ne suffit pas à sauver cette voiture qui avait du mal à atteindre le 100 Km/h même dans des conditions favorables. Il n’y a eu que 207 exemplaires vendus.

Cabriolet Radar
Robert Radar, un garagiste Liègeois, avait conçu une carrosserie en fibre de verre sur le châssis de la 2CV en 1956 et en construisit quelques prototypes. Citroën Belgique croyait très fort au projet et décida d’en faire un modèle officiel de son usine de Forest près de Bruxelles.
Cinquante carrosseries ont été construites et les modèles ajoutés au catalogue. L’assemblage se faisait à la demande, mais il n’y a eut que 25 voitures vendues entre 1958 et 59. Les autres carrosseries ont ensuite été détruites. Il n’y a plus que 5 ou 6 exemplaires existants connus en Belgique et Hollande.

Yagan
Dérivé « Jeep-esque » produit et vendu au Chili de 1972 à 1973

Jian
Jian était le nom de la 2CV en Iran. Elle a été produite localement jusqu’en 1979 dans le cadre d’un accord avec Citroën. Elle a continué à être fabriquée sans Citroën après la révolution islamique et la nationalisation de l’usine qui la fabriquait.

Amérique
Aux USA, comme on pouvait l’imaginer, il y eut très peu de ventes. Le coût de transport et des intermédiaires excédait le prix de la voiture. Pour pallier cet inconvénient, des 2CV étaient construites au Chili et en Argentine pour le marché sud-américain.

Chronologie de la 2CV

- 1948-49 : 2CV type A
- 1951 : 2CV type AU, U = Utilitaire, c’est la fourgonnette en tôle ondulée avec une charge utile de deux passagers et 150 Kgs

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2CV AU

La fourgonette AU

- 1954 : 2CV AZ et AZU, introduction du moteur 425 cm³,
- 1957 : 2CV AZL, L = Luxe. La 2CV gagne quelques chromes et une vraie lunette arrière.
- 1958 : 2CV AZLP, la 2CV gagne un coffre avec une porte (P = Porte) au lieu de sa bâche totale. Tous les autres modèles restent en production. Les modèles de base (A et AU) ne sont retirés du catalogue qu’en 1960.

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Malle Raoul

Ce coffre bombé s’apellait une malle Raoul

- 1963 : 2CV AZA, A = Amélioré, puis AZAM
- 1967 : 2CV AZAM Export qui emprunte le tableau de l’AMI 6, mais elle est supplantée par la Dyane sortie la même année
- 1970 : modification des cylindrées et passage à 435 cm3 pour la 2CV 4 et 602 cm3 pour la 2CV 6. Les phares sont carrés. Ce sont des 3CV fiscaux qui gardent l’appellation générique de 2CV.
- 1975 : 2CV Spéciale qui revient aux équipements « classiques » (tableau de bord, phares ronds
- à partir de 1976 : les séries spéciales Spot, 007, Dolly, Charleston etc…

2CV 1986
L’aspect général n’a pas changé à la fin des années 80 et Citroën teste encore des couleurs de carrosserie

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1 Message

  • Citroën 2CV

    5 septembre 2009 01:38, par edouard

    Merci de nous refaire découvrir un grand classic !

    La 2CV Citroën, tire son nom de sa puissance fiscale française : deux chevaux fiscaux. Voiture éminemment populaire, elle a été produite de 1948 à 1990. La 2CV fait partie du petit groupe de petites voitures mises sur le marché juste après la seconde guerre mondiale et qui sont restées compétitives pendant de longues années, 42 ans pour la 2CV. Renommée pour ses performances et sa fiabilité, la 2CV Citroen était capable de faire le 0 à 100 Km/h … dans la journée. La Doche, ou la Deudeuche a marqué (...)

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