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La Lotus Seven

Caractéristiques et Guide d’achat

jeudi 20 septembre 2007, par C&SC

La Lotus Seven, le modèle emblèmatique et rustique de la firme Lotus a été construite en quatre séries de 1957 à 1972.

Voiture hybride, à l’aise sur la piste et apte à rouler sur route, elle a servi de première monture à nombre de pilotes.

La Seven, et ses répliques continuent à passionner.

- Production : 1957–1972
- Prédécesseur : Lotus 6
- Successeur : Caterham 7 et répliques

Concepteur : Colin Chapman


La Lotus seven (Lotus 7) succédait à la Lotus 6.




La Seven, un emblême des années 60



C’est une petite voiture simple et légère à deux places et découverte produite par Lotus (Lotus Engineering à l’origine) de 1957 à 1972. Son concepteur était Colin Chapman, le fondateur de Lotus. La Lotus seven est considérée comme la personnification de la philosophie de Lotus : la performance par la légèreté et la simplicité.
Avec 2500 exemplaires vendus, le premier modèle de la série a eu un succès remarquable pour une telle voiture. Ce succès était lié à l’alchimie qui faisait de la même machine une voiture de course qui pouvait rouler sur la route.

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Un aspect de voiture de course immatriculée pour la route



Quand Lotus stoppa la production de la seven, Caterham racheta les droits et continue à produire ces voitures sous forme de kits ou toutes faites.

Lotus 7 Series 1, 1957 à 1960

- 243 exemplaires La Lotus Seven a été lancée en 1957, un peu par raccroc, après l’échec de la Lotus Eleven. Le numéro 7 avait été laissé inoccupé par un modèle de course pour la Formule 2 qui ne s’était pas fait après la Lotus Six en 1952 ou 53.

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Seven en course

Une Seven en course


La Seven était donc basée sur le châssis de la Six et motorisée par un 1172 cm3 à soupapes latérales construit par Ford. Cette voiture était principalement destinée à courir sans se ruiner en série 750 (750 motor club), d’où l’appellation Clubman.

Vitesse Maximale
130km/h (81mph) pour la Seven F
167km/h (104mph) pour la Super Seven C

0 à 100 km/h
9.2 sec. : Super Seven C
17.8 sec. : Seven F

Consommation d’essence
7.78 litres / 100 kms : Seven F
9.23 litres / 100 kms Super Seven C et Seven America


Lotus 7 Series 2

- 1310 exemplaires construits de 1960 à 1968

Un profil simple et rustique délibérément taillé pour la compétition, ici avec des ailes fixes


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Seven S2 vue arrière

Vue arrière assez typique des roadsters anglais classiques

Vitesse Maximale
de 143km/h (89mph) pour la 105 E
à 166.7km/h (103.6mph) pour la 109 E :

0 à 100 km/h
7.6 sec. pour la 109 E
12.2 sec. pour la 105 E

Consommation d’essence
11.1 litres / 100 kms pour la 105 E
12.1 litres / 100 kms pour la 109 E


Lotus Series 3

- 340 exemplaires produits de 1968 à 1970

La ligne de la S3 ne varie pas


Vitesse Maximale
162.8km/h (101.2mph) pour la 1600
183km/h (114 mph) pour la Lotus Twin Cam

0-100 km/h
6.2 sec. : Lotus Twin Cam
8.8 sec : 1600

Consommation d’essence
10.7 litres / 100 kms pour la 1600
15.1 litres / 100 kms pour la Holbay S


Lotus 7 Series 4, 1970 à 1973

En 1970, Lotus changea radicalement la forme de la voiture pour donner une forme un peu plus conventionnelle à la Série 4 (S4) dans une coque plus carrée en fibre de verre en remplacement de la carrosserie en aluminium préexistante.
Cette S4 offrait aussi quelques équipements « de luxe », comme un prééquipement de chauffage… choquant les impardonnables puristes, cette S4 se vendit mal. Il n’y eut que 66 exemplaires construits par Lotus et 37 autres ont été produits par Caterham après la cession de la licence.

Cette série confidentielle avait des performances (vitesse, démarrage et consommation) parfaitement comparables aux versions similaires des séries précédentes.

La livraison en CKD

Cette livraison en kit à monter soi-même est une des caractéristiques de la Seven et a fait une partie de son succès par la justesse des prix qu’elle permettait.

Le système fiscal britannique de l’époque (Purchase tax) était favorable à la livraison de la voiture en kit (CKD pour Completely Knocked Down c’est-à-dire complètement démontée) plutôt que sous forme déjà construite. Pour bénéficier de cet avantage fiscal, la réglementation interdisait que des instructions de montage soient incluses dans le kit, mais rien n’interdisait des instructions de démontage… et les clients de Colin Chapman recevaient des instructions à suivre à l’envers.

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Lotus Seven S4

La coque plus carrée de la S4 ne fit pas recette et Caterham revint au dessin de la S3


Les performances de la Seven

- Poids La Seven S1 pesait moins de 330 Kgs en état de marche et la version la plus lourde de toutes les séries pesait moins de 600kgs.

- Vitesse de pointe

La vitesse de pointe dépend beaucoup de la configuration de la voiture, du moteur et de la boite de vitesse. Les premiers modèles, sous-motorisés avaient du mal à dépasser les 145 km/h. Des modèles de course, même des premières années, ont eux, été chronométrés à plus de 200. De plus les ailes fermées ont tendance à créer une trainée et un effet de soulèvement à haute vitesse alors que les garde-boue de vélos pallient cet inconvénient. Les petits saute-vent aident, eux aussi, à améliorer les performances s’ils remplacent le pare-brise.

- Accélération

Toutes les Seven, sauf exception, ont des excellentes accélérations en raison de leur faible poids (500 kgs), en particulier jusqu’à 110 km/h. A l’époque, à la fin des années 50, les Sevens pouvaient battre la plupart des berlines ; dans les années 60, avec la mise en place du moteur Ford-Cosworth, les Sevens battaient quasiment toutes les voitures de sport avec un 0 à 100dans les 7 secondes.

- Freinage

Le choix des freins était presque aussi varié que celui des moteurs et dépendait des modèles et de l’évolution de la voiture. Les premières voitures, les moins puissantes avaient des freins à tambours aux quatre roues. Les plus récentes avaient des disques à l’avant et des tambours à l’arrière, voire des disques aux quatre roues. Avec le développement des suspensions indépendantes, les divers constructeurs ont opté pour un freinage intégral à disques, comme il est devenu courant dans toute l’industrie automobile.
Les règles physiques avantagent le freinage des petites voitures et les Sevens ont donc des distances de freinage très courtes, mais un des effets secondaires habituels d’un freinage puissant sur une voiture légère est le blocage des roues. Avec ce poids léger, l’assistance au freinage n’est pas nécessaire.

- Tenue de route, comportement

La voiture ne dépasse pas 90 cm en hauteur à son point le plus haut, les parties hautes sont en toile et il n’y a que des side-screens, les armatures de ces structures sont en aluminium. Le châssis tubulaire est à moins de 15 cm de la route avec un carter encore plus bas. Le centre de gravité est donc très bas et, en raison du petit réservoir et de l’absence de coffre le point d’équilibre avant/arrière est quasiment constant avec un poids cependant un peu plus marqué à l’avant que les voitures performantes modernes.
Garde-boue "de vélo"
Les garde-boue type "vélo" évitaient les ennuis aérodynamiques des ailes fixes


Les Seven avaient des roues de 13 pouces de diamètre sur toutes les séries, sauf les séries 1 qui avaient des 15 pouces, comme les autres voitures de sport de la période.
A vitesse élevée, ce sont les garde-boue fixes qui soulèvent la voiture alors que ceux "de vélo" évitent cet ennui.

- Suspension

Indépendante à l’avant
Sur la Seven d’origine, le triangle inférieur avant est traditionnel, mais pour réduire les coûts, la partie supérieure de la suspension intègre une barre anti-roulis horizontale. Cette configuration en pseudo double triangle indépendant était efficace avec les pneus à structure classique, mais affectait grandement son adaptation avec les pneus radiaux. Un certain nombre de changements a été tenté dans le milieu des courses dans les années 70-80 avec un triangle supérieur complet et une barre anti-roulis séparée par exemple. Cette approche, qui permet une meilleure adaptation, a progressivement été adoptée par tous les constructeurs au cours des années 90.

Essieu rigide à l’arrière
A l’arrière, Lotus employait un essieu rigide avec des constituants Ford et Austin (Rover), ce qui était très avantageux sur le plan financier puisque la majorité des berlines était construite de cette façon jusque dans les années 80. L’inconvénient de cette solution est un surcroît de poids. La géométrie de la voiture et un poids un peu élevé, par rapport au poids total, donnaient une conduite « rebondissante ». Certains propriétaires essayaient de pallier cet inconvénient en avançant les supports avant

- Aérodynamisme

En général, les voitures peu aérodynamiques ne souffrent pas d’effets aérodynamiques inverses sur la tenue de route, mais les passages de roues avant de toutes les Lotus Seven, en particulier les ailes fermées, en dehors des Séries 1 causaient un effet de soulèvement à haute vitesse et une diminution de la capacité de direction par perte d’adhérence. La tenue de route est limitée à haute vitesse, aussi bien en ligne droite que dans les courbes, ce qui n’est pas réellement gênant en conduite sur route. Alors que la face avant de la voiture est petite, la Lotus Seven a le coefficient aérodynamique le plus mauvais des voitures de série, de 0,65 à 0,75 selon les carrosseries et seule la sortie de la série 4 a amélioré cela.

- Direction

En dehors des toutes premières voitures c’est une direction à crémaillère qui est montée. Elle procure peu de jeu et de friction et le faible poids de la voiture permet une conduite facile, même sans direction assistée et même avec les plus gros pneus.

- Rigidité du châssis

Pour assurer une rigidité optimale, la solution adoptée pour la Seven était celle employée par d’autres voitures de l’époque, en particulier par la bien plus chère Mercedes 300 SL, c’est-à-dire un châssis multi-tubulaire à côtés hauts. A partir de la Série 2, les voitures étaient plus orientées vers la route et les châssis étaient plus simples.

La construction est faite en tension. Les panneaux de carrosserie en aluminium, et particulièrement le plancher, triangulent la structure tubulaire en acier en grande partie rectangulaire. Ce mode de construction donne un cadre très rigide avec peu de tubes et un poids minimum, d’autre part l’emploi de panneaux d’alu séparés permet d’éviter les difficultés de façonnage et de courbure de l’aluminium. La contrepartie est que cela interdit les courbes sexy et la ligne fluide.

- Les combinaisons moteur, carburateur et boite de vitesse

Elles ont été excessivement nombreuses

Pour la série 1
- de 1957 à 1960 : Ford 100 E ou Lotus Seven F, de 1172 cc à soupapes latérales développant de 28 à 40 cv, avec un carburateur Solex ou double SU H2 et une boîte 3 vitesses ;
- de décembre 1958 à 1960 : Coventry Climax Super Seven ou Lotus Seven C, de 1100 cc à simple arbre à câmes en tête développant 75 cv, avec un double carbu SU et une boîte de vitesse BMC « A ».
- d’octobre 1959 à 1960 : BMC A ou Lotus Seven A, ou America, de 948 cc à soupapes en tête, livré en deux versions avec un carburateur SU H2 développant 37 cv ou, le marché US, le moteur de la Healey Frog avec un double SU H1 développant 43 cv, et une boîte 4 vitesses.

Pour la série 2
- jusqu’à fin 1962 : Ford 100 E ou Lotus Seven F, de 1172 cc à soupapes latérales développant de 28 à 40 cv, avec un carburateur Solex ou double SU H2 et une boîte 3 vitesses ;
- jusqu’à fin 1963 : BMC A ou Lotus Seven A, ou America, de 948 cc à soupapes en tête, livré en deux versions avec un carburateur SU H2 développant 37 cv ou, le marché US, le moteur de la Healey Frog avec un double SU H1 (puis HS2) développant 43 cv, et une boîte 4 vitesses ;
- de janvier 1961 à début 1968 : Ford 105E à soupapes en tête avec un double carburateur SU H2 développant 39 cv avec la boîte 4 vitesses de la Triumph Herald ;
- de mi 1961 à septembre 1962 : - "Super Seven" de 1340cc. Ford 109E Cosworth Mk. V à soupapes en tête et double carbu Weber 40DCOE2, développant 85 cv, et la boîte 4 vitesses de la Triumph Herald ;


Un exemple de moteur avec un Weber 40DCOE2


- de septembre 1962 à début 168 : Ford 116 E de 1498cc à soupapes en tête en plusieurs versions : le 1500 standard avec un simple carbu Weber 40DCOE2 développant 66 cv ; le 1500 Cosworth (MkIX) pour la course avec un double carbu Weber 40DCOE2 développant 125 cv ; le 1500 Cosworth (Mk XIV) développant 100 cv, dans toutes ces versions la boîte était celle de la Triumph Herald.
- A partir de 1968 on parle de Série 2 1/2 : moteur Ford 225 E de 1600cc à soupapes en tête avec carbu Weber 32DFM développant 84 cv.

Pour la série 3
- jusqu’en janvier 1970 : moteur Ford 2255 E de 1600cc à soupapes en tête avec carbu Weber 32DFM développant 84 cv avec la même boîte de vitesse ;
- à partir de janvier 1969 : moteur Lotus Holbay CFR 1600, version préparée du moteur Ford 2255 E avec un double Weber 40DCOE2 développant 120 cv avec la même boîte de vitesse ;
- à partir d’octobre 1969 : moteur Lotus Twin-Cam (double arbre à câme) de 1558cc avec un double Weber 40DCOE2 développant 115 cv en standard ou 125 cv en version préparée Lotus « Special Equipment ».

Pour la série 4
- moteur Ford 2255 E de 1600cc à soupapes en tête avec carbu Weber 32DFM développant 84 cv avec une boîte de vitesse Ford synchronisée ;
- moteur Lotus Twin-Cam (double arbre à câme) de 1558cc avec un double Weber 40DCOE2 développant 115 cv en standard ou 125 cv en version préparée Lotus « Special Equipment ».

Equipement

L’équipement était assez complet sur le plan technique et comprenait habituellement, mais de façon variable selon les versions : compte-tours, manomètre de pression d’huile, thermomètre, ampèremètre, mais le compteur de vitesse et la jauge de carburant étaient en général optionnels.

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Lotus Seven - poste de conduite

Une instrumentation de bord limitée à l’utile, le compteur était souvent en face du passager


Protection contre les intempéries

La Lotus Seven n’est pas une voiture faite pour être fermée. Sa conception est plus proche de la monoplace ou de la barquette que de la berline. Le pare-brise plat fixe peut être remplacé par un petit saute vent.

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Lotus Seven Hardtop

Une Seven comme on a peu l’habitude de la voir

La protection contre la pluie est assez peu utile si on roule à une certaine vitesse en raison de l’aérodynamique de l’auto. C’est heureux parce que la voiture supporte mal sa capote et ses side-screens. Un hardtop d’usine était proposé en option, mais rarement choisi.

Prix de vente

La grande variété des versions et des motorisations de ces voitures explique une grande variété des prix de vente. Voici quelques éventails de prix pour les diverses séries.

La série 1
- £526.00 : Seven (Ford 100E)
à £843.00 : Seven ’C’ (Coventry Climax)

La série 2
- £499.00 : Seven (Ford 105E)
à
- £695.00 : Super Seven 1500 Cosworth (Ford 116E Cosworth)

La série 3
- £775.00 : Seven (Ford 225E 1300cc & 1600cc)

La série 4
- £945.00 : Seven GT Basic (Ford 225E)
à
- £1295.00 : Seven Holbay Clubman (Ford 225E Holbay)

L’ère Catherham

En 1973, Lotus décida de se débarrasser de son image de fabricant de voitures en kit influencé par les services fiscaux et de devenir un vrai constructeur de voitures de course en séries limitées. Dans cette optique il céda ses droits sur la Seven au seul concessionnaire restant, Caterham Cars.

Après avoir écoulé les derniers stocks Lotus et construit les queleques derniers kits de S4, Caterham revint à la S3 et construit donc des S3 depuis 1972.

Les répliques

Un dessin et une conception si simples ont fait de la Lotus Seven l’une des voitures les plus répliquées. Cene sont pas moins de 90 compagnies qui se sont lancées dans ce créneau des répliques ou des voitures ressemblantes. Les appellations sont diverses, telles que "sevenesque", "seven" ou "se7en » et parfois « Clubmans ».

- McGregor Motorsports Ltd (Nouvelle Zélande) Lotus 7 : kits de répliques et constructeur
- Marc Nordon Racing Vortx RT, RT+ et RT Super
- Luego Sports Cars Velocity et V8 Viento : Grande Bretagne
- Almac : fabricant de kit cars, Nouvelle Zélande
- Caterham qui a le droit de reproduire la Lotus Super Seven
- Dax Cars ltd
- Deman Motorsport
- Westfield Sportscars produit plusieurs modèles
- Stalker V6 Clubman de Brunton Automotive
- Raptor de Tornado Sports Cars
- Donkervoort : Hollande avec des moteurs Audi-Turbo
- HKT : Allemagne, moteurs Audi-Turbo-Engines
- Hauser : Suisse, moteurs BMW
- Tiger Z100 de Z Cars Ltd
- MAC #1
- MK Indy de MK Engineering (pièces Ford Sierra)
- Mitsuoka Zero 1 de Toyama, Japon
- ESTfield de RaceTech (pièces Lada)
- Esther [4]
- Robin Hood Engineering Ltd : plusieurs modèles
- Dala7une voiture plus imposante avec des pièces Volvo
- Rotus : Japon, à l’origine avec des pièces et un moteur Mazda
- Gregory
- Superformance : Roadster S1
- Leitch Super Sprint, Leitch Industries, Invercargill, Nouvelle Zélande
- Fraser Clubman de Fraser Cars Ltd
- Vindicator Sprint et une quatre places , la Vindicator Family de Vindicator Cars
- Irmscher 7
- Elfin, constructeur australien de la MS8 (V8) et de la Type 3 Clubman
- Super Martin :France
- Pegasus Automobile : Allemagne …

Un site de référence : le Lotus Seven Register


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91150 Morigny Champigny

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