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Walter Owen Bentley - Biographie

(16 Septembre 1888 – 2 août 1971)

lundi 28 décembre 2015, par C&SC

Peu de gens ont eu l’occasion de laisser leur nom et une vraie trace dans l’industrie. W.O. Bentley est de ceux-là. Il a participé à l’évolution et au développement de la plupart des marques automobiles britanniques pendant 50 ans (de 1920 à 1970) de Bentley qu’il a créé à Rolls en passant par Aston-Martin.

Walter Owen Bentley, W.O. comme on l’appela plus tard était le plus jeune des neuf enfants de la famille Bentley, une famille aisée des beaux quartiers de Londres. Le jeune Walter Owen était dodu et on l’appelait la brioche, mais il était plus passionné de Cricket et de trains que d’études. Il sut très tôt ce qu’il voulait faire et il quitta l’école à 16 ans pour entrer en apprentissage au Great Northern Railway (comme Henry Royce 16 ans plus tôt). Cet apprentissage de 3 ans ½ dans la sueur et la poussière coûta £75 à son père, lui apprit le métier et lui permit accessoirement de fréquenter comme chauffeur la plateforme d’une locomotive.

WO et la moto

En 1906, à 18 ans il achète sa première moto, une 3 cv Quadrant. Vers 1907, « l’attrait de la vitesse », comme il l’appela plus tard, se fit sentir quand il s’engagea à l’épreuve Londres – Edimbourg, soit 600 Kms. Il eut à affronter quelques ennuis, assez endémiques sur ces premières motos, mais arriva à temps et se vit accorder une médaille d’ordre à sa première confrontation sportive.

Avec deux de ses frères, Horace et Arthur, motards aussi, ils devinrent accros de courses avec un certain succès ; WO s’entraînait le matin tôt sur les routes désertes avant que les policiers ne soient levés. Après la Quadrant, une Rex, puis une Indian suivirent qui lui permirent de courir au Tourist Trophy et à Brooklands avant qu’il achète sa première voiture.

WO et la voiture

De ces débuts modestes, vint l’amour de WO pour les sports mécaniques, un amour qui dura toute sa vie. Avec ses premières voitures, une bicylindre en V Riley à transmission par chaîne, puis une quatre cylindres Sizaire-Naudin, WO devint un adepte de la voiture et abandonna totalement la moto.
A la fin de son apprentissage, WO prit un emploi de sous-chef des ateliers de la National Motor Cab Company, responsable de la maintenance d’une flotte de 500 taxis Unic.

Au printemps 1912, son frère Horace vit une annonce dans le Times à la recherche d’un nouveau directeur de concession pour la firme française Doriot, Flandrin & Parant (D.F.P.). empruntant les £2000 nécessaires à sa famille, WO devint le concessionnaire britannique pour DFP. Un peu plus tard, Horace racheta les parts des autres partenaires pour 2000 autres Livres et la firme Bentley and Bentley commença ses activités dans son show room d’Hanover Street en 1912.
Pour WO, la DFP 12/15 hp, probablement la meilleure de la gamme DFP, devait être améliorable et se montrer compétitive en course. Avec l’aide d’un mécanicien usine, il s’engagea dans nombre d’épreuves et en premier la course de côte d’Aston Clinton le 15 juin 1912 (qui donnera par ailleurs son nom à Aston Martin) et établit pas mal de records à Brooklands. Les conséquences étaient « tout à fait remarquables » comme le dit Horace, le responsable des ventes.
En 1913, lors d’une visite aux usines DFP à Courbevoie, près de Paris, il voit un presse-papier en aluminium en forme de piston et imagine que des pistons en alliage d’aluminium (12% de cuivre et 88% d’aluminium) amélioreraient les performances. Il n’y eut pas loin de l’idée à la réalisation ce qui améliora largement la 12/15 hp puis le modèle course 12/40 de 1914. Cette même année, WO prit la 6ème place du TT contre des voitures de bien plus forte cylindrée.

Le moteur aero BR2

Pendant la première guerre mondiale, le lieutenant (puis capitaine) WO Bentley (officier de réserve de la Royal Navy) fut rapidement versé chez Rolls-Royce à Derby, en raison de ses capacités et grâce à quelques relations puis il passa chez Sunbeam où il fit la démonstration de ses pistons en alu et les proposa pour les moteurs d’avion.
Gwynnes, les concessionnaires anglais pour le moteur rotatif Clerget qui manquait de fiabilité et de puissance eurent aussi la visite de WO. Là aussi il proposa un certain nombre de modifications, y compris l’utilisation d’un cylindre d’aluminium rétréci sur une chemise de fonte pour améliorer le refroidissement. Mais ils n’acceptèrent pas les propositions de WO et il eut l’autorisation de monter un atelier expérimental dans les usines Humber à Coventry.
Son moteur d’avion rotatif BR1 (Bentley Rotary 1), puis le BR2 de 250 cv, tous deux construits avec des amis chez Humber se révélèrent parmi les meilleurs du moment. Le BR2 continua sa carrière dans la RAF en débordant largement dans les années 20 sur les avions Sopwith.

WO fut démobilisé avec le MBE une prime de £1000, puis il eut une prime exceptionnelle de £8000 (des sommes considérables à l’époque où le salaire moyen était d’un peu plus de £6,00 par mois) de la commission des inventeurs en reconnaissance de son apport à la motorisation des avions.

Les débuts de Bentley - 1919

Peu après l’armistice de 1918, WO Bentley et un groupe comprenant Frank Burgess (un ancien de Humber) et Harry Varley (de Vauxhall) décidèrnet de concevoir une voiture de sport sous le nom de Bentley. La conception quatre soupapes par cylindre revient au colonel Clive Gallop. La création de « Bentley Motors Ltd » avec son frère HM date de 1919.

De 1919 à 1931 WO créa des voitures qui devinrent légendaires et sont toujours recherchées pour leurs qualités intrinsèques techniques, sportives puis de luxe.

Les années 20

Septembre 1919 et en quelques mois WO et sa petite équipe furent capables de faire tourner leur premier moteur de 3 litres dans une petite écurie près de Baker Street à Londres (à deux rues de la maison de Sherlock Holmes). Ce moteur était très en avance sur son temps : quatre cylindres, arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, double allumage par le biais de deux magnétos.
La première voiture au châssis créé par Frank Burgess, était testée en janvier 1920. L’année 1920 commença avec la construction de l’usine Bentley d’Oxgate Lane, au Nord-Ouest de Londres.

1921
La compétition a toujours été une part importante du processus de développement des Bentley, tout autant qu’un formidable outil de promotion. C’est comme ça que WO et HM avaient réussi à développer la clientèle de DFP avant la guerre. Quand EXP2, la première voiture de course Bentley, gagna à Brooklands en 1921, la presse le rapporta largement et la stratégie se trouva pleinement justifiée. Cette voiture, la seconde Bentley jamais produite, existe encore, elle appartient à Bentley Motors.

1922
En mai, un troisième prototype de 3 litres finit 13ème aux 500 miles d’Indianapolis à une moyenne de presque 75 mph (120 Km/h). Ce résultat éblouit les Américains, d’autant que la voiture sortait juste de sa caisse et qu’elle n’était, après tout, qu’une voiture de production qui se mesurait avec les voitures américaines les plus affutées.

Le mois suivant, trois voitures étaient engagées dans le Tourist Trophy sur l’ïle de Man. Ces voitures quasiment de « série », ont été les seules à finir intactes aux 2, 4 et 5ème places alors que celles de Sunbeam et Vauxhall étaient spécialement préparées. Bentley gagna le trophée par équipe et une publicité qui tombait alors que la production s’annonçait.

Le 21 septembre, la première voiture Bentley de série quitta l’usine et fut livrée à son propriétaire Noel van Raalte qui devait devenir l’un clients les plus fidèles de la marque. La 3 litres dans sa version châssis court était capable de 90 mph (144 Km/h), ce qui était tout à fait exceptionnel pour une voiture de production de cette époque. Et en plus la voiture était fiable. Les versions de course atteignaient les 100 mph (160 Km/h).

1923 et Le Mans
John Duff, un concessionnaire Bentley officiel de Upper St Martins Lane, Londres, demanda à Bentley Motors de préparer sa propre 3 litres (châssis 141) pour une nouvelle course de 24 heures annoncée au mois de mai de la même année au Mans.
Duff et son coéquipier Clement finirent quatrièmes en raisons de problèmes de freinage liés au mauvais état de ce circuit routier.

1924
Cette année, forts de leur expérience de l’année précédente, Duff et Clement remportèrent les 24 heures du Mans, écrivant ainsi une la plus belle et la plus mythique des pages de gloire de la marque.

1926
Alors que les performances et le comportement de la 3 litres étaient exceptionnels dans sa version châssis court, il en était différent pour la version affublée d’une lourde carrosserie de berline, ce qui devenait pourtant de plus en plus demandé. Il fallait donc plus de puissance, d’où l’introduction de la 6 ½ litres, celle qui allait devenir la Speed Six. Avec un châssis long et une version 6 cylindres du moteur plus quelques autres modifications techniques, la puissance était quasiment doublée. C’est en tombant par hasard sur le prototype de la Rolls-Royce Phantom 1 sur une route de France que WO eut la révélation qu’il ne fallait pas se limiter à la construction de Tourers mais qu’il fallait aussi des conduites intérieures.
Cependant, malgré les louanges obtenues par les Bentley au cours de leurs quatre premières années de production, les ventes n’atteignaient pas les buts de la compagnie, ni les seuils de rentabilité. Le coût de développement de la nouvelle 6 ½ avaient laissé les finances de la compagnie en équilibre précaire. Heureusement, Woolf Barnato venait d’hériter des parts de la Kimberley Diamond Mine. Il venait de s’offrir une 3 litres pour concourir à Brooklands et, quand il apprit que le producteur de ce qui était devenu sa voiture préférée risquait de cesser ses activités il mit des billes dans la société pour assurer son avenir proche.

1927
Après deux années infructueuses au Mans, Bentley finit par gagner une autre fois mais pas sans difficulté. Deux des trois voitures de leur équipe se trouvèrent impliquées dans un accident qui les mit hors course et endommagea sérieusement la troisième. Heureusement, cette voiture, la « Old N° 7 » put continuer et prit la tête dans la dernière heure de course pour gagner à une moyenne de 99 Km/h.
Peu de temps après Le Mans, Bentley sortit son troisième modèle, la 4 litre ½. La 6 ½ était une version améliorée de la 3 ½ plus dans un sens de confort que de performances. La 3 ½ était maintenant quelque peu sous motorisée. Les acheteurs de la 6 ½ ne retrouvaient pas les « tripes » du 4 cylindres et le moteur quatre cylindres de la 4 litres ½ sur un châssis court était certainement le meilleur compromis de l’époque aussi bien comme bête de course que comme conduite intérieure.

1928
L’équipe victorieuse, le vrai début de « l’ère Barnato ». Bien que propriétaire de la société depuis deux ans, ce n’est qu’en 1928 que Woolf Barnato prit totalement sa place dans le groupe de riches amateurs connus comme les « Bentley Boys » et il ne fallut pas longtemps avant qu’il en prenne la tête. Leur réputation de vie dorée allait de pair avec leur engagement personnel dans le sport automobile et dans ce domaine Woolf Barnato était particulièrement efficace puisque il gagna Le Mans trois ans de suite (1928, 29 et 30). Bentley Motors, avec le soutien des millions de Barnato, s’embarqua dans un programme organisé de courses.
Sur cinq courses majeures courues cette année là, les Bentley tirèrent leur épingle du jeu. La plus importante fut la troisième victoire Bentley aux 24 heures du Mans avec le prototype 4 litres ½ (‘Mother Gun’) sous la conduite de Barnato et Bernard Rubin. D’autres victoires en Grande-Bretagne et à l’étranger contribuèrent aussi à établir la réputation d’icônes de ces voitures de sport.

1929 – l’année du quadruplé au Mans
C’est cette année que la Speed Six a été utilisée pour la première fois en course avec un châssis de 3 mètres et une carrosserie lightweight 4 places de Van den Plas. Cette voiture gagna deux courses en 29 : Les 24 heures du Mans et les 6 heures du British Automobile Racing Club à Brooklands. Cette année a été celle du meilleur résultat de tous les temps pour Bentley au Mans avec les 1ère, 2ième, 3ième et 4ième places.

Un peu plus tard la même année, à Brooklands, une 4 litres ½ menée par Jack Barclay & Frank Clement gagna la course de 500 miles organisée par le British Racing Drivers Club. Le BRDC était formé par un groupe de Bentley boys dont cette course était leur événement inaugural, il est maintenant propriétaire du circuit de Silverstone.
Deux Bentley prirent les secondes places aux 12 heures de Brooklands et au Grand Prix de Dublin.

L’autre développement notable en 1929 a été l’introduction de la 4 litres ½ suralimentée (Supercharged). Sir Henry Birkin, sans doute le plus fascinant et entouré des Bentley boys, décida avec la bénédiction de Woolf Barnato, de développer à son propre compte une Bentley de course « à sa main ». Il était persuadé, au mécontentement de WO Bentley, que la suralimentation était la seule façon d’avancer. Il installa ses propres ateliers au nord de Londres, à Welwyn Garden City. Ces voitures sont ensuite devenues les plus recherchées de tous les modèles Bentley Vintage sans pourtant jamais avoir gagné une seule course. Il y eut 5 voitures construites à Welwyn Garden City, puis une série de 50 a été produite à Circklewood.

1930
L’année précédente avait vu le Crash de Wall Street et le début de la grande dépression dont les répercussions se firent sentir dans le monde entier dans toutes les classes de la société, y compris chez les acheteurs potentiels de Bentley. Les ventes de Bentley chutèrent dès lors et sans l’argent de Barnato Bentley Motors n’aurait même pas fini l’année.
Malgré l’atmosphère morose et au pire moment, Bentley Motors lança contre vents et marée le must des voitures de luxe, l’incroyable 8 Litres, avec un moteur 6 cylindres évolution de celui de la Speed Six sur un nouveau châssis. Ces voitures magnifiquement finies étaient capables de transporter les carrosseries les plus lourdes en dépassant les 100 mph sans problème et en tout confort et sécurité ce qui était vraiment exceptionnel à cette époque. La première voiture fut livrée en octobre 1930 à Jack Buchanan (un acteur célèbre outre-Manche). Cent voitures seulement ont été produites et soixante-sept vendues, mais elles sont encore presque toutes « vivantes ».
Mais la compétition restait une des préoccupations essentielles de Bentley. Old N°1 gagna Le Mans pour la deuxième année consécutive conduite par Barnato. Une autre Speed Six gagna la Junior Car Club’s Double Twelve à Brooklands et Birkin fit le meilleur résultat pour la 4 litres ½ suralimentée en finissant deuxième du Grand Prix de France.

1931
En raison de la situation financière qui s’aggravait encore, d’importantes décisions devaient être prises au sein de la société. La nouvelle direction poussait Barnato à se débarrasser de WO qui devenait de moins en moins essentiel à la société qu’il avait créée. Cette année, la seule nouveauté fut le modèle 4 litres qui n’attisa jamais l’imagination des fans et ne se vendit qu’à 49 exemplaires. Le moteur de 4 litres était bien trop faible pour le lourd châssis de la 8 litres.
Le 10 juillet 1931, la compagnie ne pouvait plus faire face à ses obligations financières et Barnato ne voulait plus boucher les trous de trésorerie, la compagnie fut mise en redressement judiciaire. Après une courte bataille avec Napier avec qui WO avait déjà programmé une nouvelle voiture, Rolls-Royce qui se camouflait derrière le British Equitable Central Trust, racheta Bentley Motors pour la somme de £125.275. Le département course fut fermé. Seul survécut le service après-vente à Kingsbury pour l’entretien des voitures produites à Cricklewwod. WO Bentley était obligé de rester dans la compagnie. A la fin de son obligation en 1935, et ne se sentant plus d’avenir au sein du groupe Rolls-Royce, il finit par partir.

On s’est toujours demandé ce qui avait poussé Rolls-Royce à racheter Bentley. La motivation première était sans aucun doute de supprimer leur plus sérieux concurrent. La Bentley 8 Litres était en concurrence directe avec la Phantom II Continental et avait clairement fait preuve de sa supériorité. Rolls ne pouvait clairement pas tolérer un tel adversaire sur le marché si restreint de la voiture de luxe.

Sur le plan de la compétition il y eut encore quelques succès, dont la victoire de l’Old N°1 aux 500 miles et le record du tour de Sir Henry Birkin en 1932 à presque 138 mph (222 Km/h) sur sa 4 litres ½ Supercharged. Une autre voiture sur une base Bentley (la Barnato-Hassan special) conduite par Bertram atteint les 143 mph (230 Km/h). Wally Hassan était l’ancien chef mécanicien de Bentley Motors, c’est lui qui dessina les moteurs Coventry-Climax victorieux dans les années 60 et qui devint ensuite Directeur Exécutif de Jaguar.

La première Bentley de l’ère Rolls-Royce sortit à l’été 1933. Cette voiture avait un moteur Rolls-Royce 20/25 modifié monté sur un nouveau châssis dessiné pour une Rolls 2 litres ½ qui ne vit jamais le jour.
WO migra chez Lagonda, avec l’essentiel du département compétition. Là encore les conceptions de WO Bentley firent merveille et Lagonda gagna Le Mans avec sa MG 45 Rapide. Le moteur V12 de 4 litres ½ était un chef d’œuvre d’ingénierie. Quand, après la guerre, Lagonda et Aston-Martin furent rachetés par David Brown, WO fit partie du panier. La présence de WO chez Lagonda avait été pour beaucoup dans la décision de David Brown d’acheter Lagonda. Le premier moteur Bentley monté sur une DB fut le 6 cylindres en ligne de 2,6 litres qui animait la DB2 et ses suivantes jusqu’en 1959.

La fin

Avant de prendre sa retraite , WO passa quelques temps chez Armstrong Siddeley pour la mise au point d’un moteur 3 litres à double arbre à came en tête.

WO mourut en 1971. Durant ses dernières années, il fréquentait assidûment les réunions du Bentley Drivers’ Club dont il était le parrain et dont il hébergeait assez souvent les réunions chez lui.

La plaque d’immatriculation 1 WO est utilisée par Bentley au lancement de chaque nouveau modèle en l’honneur de W.O.

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