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Mercedes 300 SL 1954 – 1963

Caractéristiques et Guide d’achat

dimanche 17 juin 2007, par C&SC

Des portes papillon, et le premier système d’injection sur une voiture à essence font de cette voiture une exception.

Coupé 1954-57 : 1400 exemplaires
Roadster 1957-63 : 1858 exemplaires


Mercedes-Benz 300 SL

La Mercedes 300 SL est un coupé sport deux places remarquable et caractéristique par ses portes « papillon », appelé « Gullwing coupé » aux USA, en raison de la forme de ses portes ouvertes qui lui donnent, de face, un aspect de mouette en vol.

Portes ouvertes l’aspect "Ailes de mouettes" est évident

Toujours aux USA, il a aussi été appelé « widow maker » (faiseur de veuve) et on peut imaginer que ses performances n’y étaient pas étrangères.

L’enfant de Max Hoffman

Les USA sont le marché pour lequel le coupé 300 SL Papillon a été conçu à l’origine, sous l’influence et la demande pressante de Max Hoffman (voir sa biographie).
Celui-ci avait demandé avec insistance aux dirigeants de Mercedes-Benz de construire ce coupé pour une riche clientèle américaine. Il s’engage même à en acheter 1000 exemplaires d’emblée.

Portes fermées, le caractère sportif est clair

La 300 SL était tellement destinée au marché américain qu’elle a été lancée au New-York Motorshow alors que les autres voitures européennes étaient habituellement présentées à Paris, Londres, Francfort ou Genève. Max Hoffman ne s’était pas trompé, l’Amérique a absorbé 80% des 1400 300SL produites. La 300 SL a été la première Mercedes vendue en masse en dehors de son marché domestique. Elle a fait passer l’image de la marque de la berline solide à la voiture de sport.

Quelques précisions

300SL signifie 3 litres Sport Leicht, c’est-à-dire Sport Léger.
La 300SL de route (code W198) était basée assez librement sur la 300 SL (W194) qui avait gagné de nombreuses courses en 1950. Outre ses portes papillon, elle a été la première voiture à injection directe et était, de ce fait, plus puissante et rapide que le modèle de course qui l’avait inspirée seulement équipé de carburateurs.

Le coupé 300 SL « Papillon » n’a été construit que de 1955 à 57, mais le roadster, lancé en 1957 à la demande, lui aussi de Max Hoffmann, et plus conventionnel avec ses portes normales s’est continué jusqu’en 1963.

Le cabriolet a des portes conventionnelles et des sourcils

Construction

Les portes papillon n’étaient pas qu’une particularité stylistique. Le châssis de la 300 SL était tubulaire et cette structure s’accompagnait d’un bas de caisse très haut, à peu près au niveau de la mi-hauteur d’une porte normale. La voiture et sa structure avaient été pensées pour la course et pour être les plus légères possible en raison d’une motorisation un peu juste. Les charnières au niveau du toit permettaient donc un seuil de porte beaucoup plus haut, compatible avec la rigidité offerte par la structure tubulaire.
La carrosserie était en acier avec des ouvrants en aluminium. Sur commande spéciale et moyennant un supplément, on pouvait avoir une carrosserie tout alu qui faisait gagner 80 kgs. Il n’y a eu que 29 exemplaires tout alu.

On voit la hauteur latérale de la structure tubulaire

Le coupé 300SL n’est pas fait pour les vieux


Entrer dans une 300 SL oblige à un peu de gymnastique. N’imaginez pas vous assoir directement dans la voiture ni même enjamber le seuil, il faut s’asseoir sur le seuil et pivoter en glissant dans le siège baquet.
Du côté conducteur, la colonne de direction bascule pour faciliter cette manœuvre. La sortie est au moins aussi acrobatique, d’autant que quand il pleut les deux occupants se mouillent les fesses à l’entrée et sont douchés à la sortie lors de l’ouverture des portes.

Mécanique

Le moteur était le 6 cylindres de la berline 300, incliné de 50° (sur la gauche) pour pouvoir abaisser le niveau du capot et doté d’une injection directe mécanique Bosch qui doublait la puissance de la voiture en la faisant passer à 240CV au lieu de 115CV en version carbus.
Ce nouveau système d’injection mécanique, appuyé sur certains brevets Citroën, était le premier jamais installé dans une voiture à essence. Il permettait une vitesse de pointe de 235 à 260 km/h selon le rapport de pont, ce qui faisait de la 300SL la voiture la plus rapide du monde.

Le fonctionnement de ce système d’injection mécanique était plus délicat que celui d’un système électrique, en particulier parce que sa conception était plus orientée vers une utilisation poussée en course que vers la conduite en ville.
La pompe mécanique injectait l’essence pendant tout le cycle moteur, laissant de l’essence non brûlée qui se mêlait à l’huile moteur, le problème était exacerbé par le radiateur d’huile et la grande quantité d’huile. De nombreux conducteurs faisaient bloquer l’admission d’air du radiateur d’huile pour améliorer les choses. L’intervalle recommandé entre les vidanges était de 1000 miles (1600 km).

Le 6 cylindres de 3 litres était remarquable de souplesse et permettait l’accélération en quatrième à partir de 25 km/h tout en faisant le 0 à 100 en moins de 10 secondes et pour une consommation moyenne de 15 litres aux 100 km.

Intérieur

L’intérieur de la 300 SL conjugue la rigueur germanique avec la recherche de luxe propre à la clientèle américaine.


Deux gros cadrans et une instrumentation complète

Le cockpit est entièrement tendu de cuir, mais la fonctionnalité ne laisse pas à désirer avec un grand compte-tours et un compteur de vitesse bien visibles entourés d’instruments et commandes précises et ergonomiques au sein d’une planche de bord en alu. Et en plus c’est une vraie GT avec de la place pour les valises derrière les sièges et dans le coffre.

Tenue de route

La vitesse était grandement conditionnée par l’aérodynamique. Les ingénieurs et techniciens allèrent jusqu’à installer ces « sourcils » caractéristiques au-dessus des passages de roues. On a dit que ces appendices avaient été rajoutés pour flatter le goût des acheteurs américains habitués à des voitures plus exubérantes que la 300 SL.
Pour une voiture des années 50, la direction de la 300 était relativement précise, la suspension indépendante aux 4 roues assez confortable lui donnait une tenue de route supérieure à celle de ses concurrentes. Cependant les arbres pivotants de la suspension arrière étaient articulés sur le différentiel et pas sur les roues elles-mêmes ce qui pouvait être traître à haute vitesse ou sur mauvaises routes et exposer franchement au survirage. D’autant qu’avec son couple généreux et ses plus de deux cents chevaux pour 1300 kg, la 300 SL a toujours des accélérations remarquables.

La 300SL en course

En 1952, la 300 SL de course avait été victorieuse au Mans, Berne, Nürburgring et à la Carrera Panamericana et s’est placée aux Mille Miglia. Ces victoires étaient plus liées à sa fiabilité, son faible poids et ses qualités aérodynamiques qu’à sa puissance réelle (175CV).

La 300 SLR
La version course de 1955, la 300 SLR, n’avait que le nom de commun avec la 300 SL ; elle dérivait de la Formule 1 (W196) au 8 cylindres en alliage. Pour pallier l’insuffisance de ses freins, elle disposait d’un large volet arrière relevable faisant office d’aérofrein. Elle gagna un peu partout en Europe dont la Targa Florio et gagna le championnat du monde des constructeurs et aurait probablement étendu son palmarès si l’accident dramatique du Mans n’était pas survenu.
Cette même année 1955, c’est Stirling Moss qui mena la 300SLR à la victoire dans les Mille Miglia à la vitesse moyenne de 157,65 km/h, record jamais égalé.

Le Mans 1955

Le nom de Mercedes 300 SL (SLR en réalité Cf. supra) reste attaché à ce dramatique accident qui est le plus grave de toute l’histoire de la course automobile.
A 18h28, le samedi 11 juin, dans la 3ème heure de course, Mercedes menait la course quand une des voitures de l’équipe, celle du pilote français Pierre Levegh (Bouillin dit) s’envola dans la foule en décollant sur l’arrière de l’Austin-Healey de Lance Macklin qui avait fait un écart pour éviter la Jaguar Type D de Mike Hawthorn qui freinait à l’entrée des stands. La puissance des freins à disques de la Jaguar a été mise en cause. L’accident causa 82 morts.
A deux heures du matin, la direction de Mercedes à Stuttgart décida de se retirer de la course.

La 190 SL

La 190 SL a pris la suite et a été beaucoup plus produite à partir de 1955 (près de 26.000 unités).
Le cahier des charges des concepteurs de la 190 était de créer un roadster ressemblant à la 300 SL et coûtant deux fois moins.

190SL : Une parenté évidente et intentionnelle avec la 300 SL

Son design était donc très proche, de celui de la 300, mais la base était la berline 180 dont elle utilisait le moteur de 4 cylindres à 2 carburateurs Solex. La puissance était de 105cv et ses performances étaient en rapport avec une vitesse de pointe de 170 km/h. On avait le style sans les performances.

La production des 190 et 300SL cessa en 1963 quand la 230 SL est sortie.

De nos jours

Avec ses portes papillon et ses innovations technologiques, la 300 SL est incontestablement la Mercedes la plus recherchée et la plus chère avec des prix approchant les $500.000, sans même parler des exceptionnels modèles alu.

Sport, luxe et exception font de la 300 SL un must

C’est aussi certainement une des voitures classiques les plus connues et les plus appréciées.

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