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Max Hoffman - Biographie

jeudi 4 octobre 2007, par C&SC

Max Hoffman
(1904 - 1981),

Maximilien E. Hoffman, américain d’origine autrichienne, était un importateur d’automobiles européennes aux USA dont l’influence a été grande sur la construction automobile européenne des années 50 et 60.


Il faisait ses affaires « à l’ancienne » entre gens de bonne compagnie qui se connaissaient et connaissaient des gens.
Les affaires se traitaient sur la confiance, sur une simple poignée de main et sans aucun papier signé. Il était souvent le seul importateur des voitures européennes qui lui étaient commandées directement.

Les années d’avant l’Amérique

Né dans l’empire Austro-Hongrois d’une mère catholique et d’un père juif, il grandit dans la fabrique de cycles de son père. Attiré par la mécanique, il développa une habileté à la conduite automobile suffisante pour devenir coureur d’usine pour le compte d’une entreprise autrichienne construisant les Amilcar sous licence. Au delà de ça, il devint surtout concessionnaire de la marque et arrêta la course en 1934 alors que ses activités commerciales devenaient prédominantes

Les débuts en Amérique

Alors que l’influence nazie s’étendait en Allemagne et en Autriche, et en raison de ses origines, il émigra pour Paris à la fin des années 30 où il continua ses activités. Peu après le début de la deuxième guerre mondiale, il partit pour New-York. Sans relations et sans moyens suffisants pour recommencer dans le commerce de l’automobile, il se lança dans la bijouterie fantaisie (les accessoires de la mode). Au bout de quelque temps, il eut suffisamment de succès pour financer son retour à ses premières amours dès la fin de la guerre.

L’essor

Reformant ses réseaux en Europe qui était très avide d’échanges commerciaux dans cette période d’après-guerre et de reconstruction, il fonda la Hoffman Motor Company en 1947. En 1948, il devint l’unique importateur Jaguar pour l’Est des USA et fut un des seuls à déceler les capacités offertes par les Coccinelles Volkswagen à leur apparition en Amérique en 1949. La route n’était pas simple, cependant, car les Américains n’avaient pas encore réalisé les charmes de la Coccinelle. Après quatre ans d’efforts, Volkswagen s’aperçut du potentiel de cette voiture et proposa d’en racheter la distribution en Amérique. A moitié soulagé, Hoffman céda cette activité. Il reconnaissait plus tard que c’était l’une de ses seules grosses erreurs.

En raison de la taille du marché américain, Hoffman était très influent sur les marques et leurs projets. Il avait le monopole de la commercialisation des Jaguar pour tout l’est du Mississipi, c’est-à-dire la moitié des Etats-Unis, par exemple.

Il avait une excellente connaissance de ce marché automobile américain, des intuitions sûres, des relations personnelles avec les dirigeants des firmes européennes et des épaules commerciales solides. Ces atouts lui permettaient de mettre en place de relations étroites avec les constructeurs.

Son influence se retrouve dans de nombreuses voitures et s’étend du simple fait d’avoir rebaptisé XKE la Jaguar Type-E pour les USA afin de rester dans la lignée des XK120 à 150, jusqu’à la construction, sur sa demande, de la Mercedes-Benz 300 SL « Papillon », en particulier en version cabriolet.

C’est souvent lui qui incita les constructeurs européens à adapter ou construire des modèles pour le marché américain.

Ce fut justement le cas pour la Mercedes 300 SL, comme pour l’Alfa Romeo Giulietta où il insista sur de vraies fenêtres ce qui donna un avantage décisif à l’Alfa sur ses concurrentes anglaises. Il influa de manière analogue, en tant qu’importateur Porsche, pour la production du Speedster, une version minimaliste de la Porsche 356 qui pouvait aller aussi bien sur piste que sur route (Cf. infra).

Le coupé Mercedes 300 SL


En tant que premier importateur de Mercedes-Benz en 1952, il eut un rôle moteur et majeur dans la construction de la 300 SL. Il alla jusqu’à en commander 1000 exemplaires d’un coup pour en pousser la production. Cette relation privilégiée avec Mercedes distendit celle qu’il avait avec Jaguar à tel point qu’il perdit son exclusivité, mais, en bon businessman, il négocia un système selon lequel il touchait des royalties sur chaque Jaguar vendue dans son territoire pendant plusieurs années. Il reproduisit ultérieurement ce modèle de relations commerciales avec d’autres constructeurs.

Les concessionnaires relayaient les demandes vers lui, concernant les modèles existant, mais aussi leurs demandes de nouveaux modèles qu’ils pensaient promis à un avenir commercial. Certains concessionnaires, comme Lake Underwood et son chef d’atelier Dick DeBiasse, ont même eu un rôle effectif dans le développement mécanique des autos en essayant ou faisant courir celles qui pouvaient intéresser le marché américain ou influencer les ventes.

De 1950 à 1953, Hoffman a été l’importateur et distributeur exclusif de Volkswagen pour tout l’est des USA.

Porsche 356 Speedster
Le speedster Porsche 356 a été présenté fin 1954 après que Max Hoffman, en tant qu’importateur exclusif de Porsche pour tous les USA eut informé la direction de Porsche qu’il fallait une version « course » plus abordable que ce qui était disponible jusque là en Amérique.
Avec son pare-brise bas et nervuré qu’on pouvait facilement ôter pour courir le week-end, des sièges baquet et une capote minimale ce fut un succès immédiat. Et actuellement les vrais Speedster atteignent des prix à 6 chiffres, quand on peut en trouver.


Le Showroom de Hoffman, Park Avenue à New York, et des Porshe 356

Appelé le Duveen de l’automobile, Hoffman était comparé par ses collègues à ce célèbre marchand d’art du début du XXème siècle en raison de son goût très sûr, de son flair, de sa personnalité et de son sens des affaires. Aussi connu pour son penchant pour la perfection que pour son autoritarisme, son acuité commerciale ne se limitait pas aux voitures.
Il appréciait l’art et l’architecture. Il collectionnait les impressionnistes et vivait dans une maison faite pour lui, à sa mesure par Frank Lloyd Wright. La maison avait été construite quelques années après que FLW eut construit la concession Jaguar de Hoffman, au rez-de-chaussée du 430 Park avenue à New York. Elle existe encore avec l’enseigne Mercedes Manhattan et les mêmes structures intérieures.

L’ère BMW

Dans les années 50, Hoffman influença quelques unes des productions de BMW qui, à l’époque avait une offre assez confuse. Max. Hoffman réalisa assez vite qu’une voiture de sport attirante et au juste prix mettant en œuvre le moteur d’une des berlines de la marque aurait sa place dans la gamme. Le résultat de ces réflexions fut le roadster BMW 507, une réussite éclatante du design d’Albrecht Goertz sous la direction de Hoffman, mais un cuisant échec commercial en raison de son prix excessif.

La BMW 507


Dans les années 60, Hoffman décida de mettre tous ses œufs dans le panier de BMW et céda ses autres licences de distribution. BMW avait déjà commencé sa renaissance avec la série des 1500 à partir de 1962 et allait atteindre le succès avec la série des 1600 à partir de 1968. Il pensait qu’installer un moteur 2 litres dans la 1600 ferait un « tabac ». Sa force de persuasion, et son assise financière et commerciale finirent par convaincre les dirigeants de BMW et cela donna la série des 2002. Cette voiture fut, sans conteste, l’origine de l’image de BMW en tant que constructeur de voitures de sport.

Bien sûr, avec sa croissance et sa réussite aux USA, BMW était de plus en plus soucieux de maîtriser sa propre commercialisation. C’est un scénario que Max Hoffman avait envisagé et qu’il connaissait bien pour l’avoir déjà vécu avec d’autres constructeurs. Après de longues négociations, il réussit à faire acheter l’ensemble de sa société par BMW et prit sa retraite en 1975.

Avec la retraite, il s’occupa de lui et passa son temps à voyager entre ses diverses maisons de Floride, de Californie ou d’Allemagne, entre les visites aux amis et l’extension de sa collection d’art.
Il pensait se retrouver désœuvré quand il avait cédé son affaire, mais il travaillait au moins autant après qu’avant.

Hoffman était très satisfait de ce qu’il avait accompli, en particulier avec Mercedes et Porsche alors que ses relations avec BMW étaient tendues après leur accord mutuel, pour certains les termes en étaient trop favorables pour Hoffman. A la fin des années 70, il se vantait de payer plus d’impôts que qui que ce soit aux USA, mais il était fier de rendre à ce pays tout ce qu’il lui avait donné.

A sa mort, en 1981, il ne laissait qu’un testament de trois feuillets, mais une succession conflictuelle pour ses héritiers. Une bonne partie de sa fortune a servi, en particulier à alimenter des fondations en son nom.

L’influence de Max Hoffman a été grande et s’est étendue aux voitures suivantes :

- Porsche 356 et Speedster
- Mercedes 300 SL Gullwing
- Jaguar XKE (nom américain de la type E)
- Alfa Romeo Giulietta Spider
- BMW 507 et 503
- Fiat
- Austin Healey
- Volkswagen

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