CLASSIC AND SPORT CARS

Voitures à vendre et en attente

C&SC — 2009-06-13T14:15:00Z

Les voitures suivantes sont arrivées ou annoncées pour les jours ou semaines qui viennent.

Elles sont à vendre.

Healey 3000 MkIII 66 : HBJ8L34545
Morris Minor 1000 68
Alfa-Romeo Giulietta 750 1957
Porsche 911E 1969
Porsche 356C coupé 1964
TR3 59 TS68233L
Jaguar XK120 FHC 1952
MGA 1500 1959 Roadster

La Porsche 911 est une représentante de la première série de ces autos muthiques. Repartez avec tout de suite.

La Porsche 356C est la version coupé de la mythique première Porsche, celle-ci est dotée d'un moteur SC.

Le coupé Jaguar XK120 est une voiture exceptionnelle. Une étape dans la construction automobile.

La MGB est plus courante, mais en aussi bon état

L'Austin-Healey 3000 est à utiliser immédiatement.

Porsche 911E coupé 1969

Caractéristiques des Porsche 911

Ce coupé Porsche est attendu dans les semaines qui viennent.

La Porsche 356 est la Porsche de collection par excellence.

Cette voiture est en très bon état de fonctionnement et de présentation. Elle est utilisable immédiatement
Cette voiture est utilisable telle que, mais elle peut aussi bénéficier d'une mise à niveau supérieur.
Cette 911 est une des premières à injection (E).

Porsche 356C coupé 1964

Caractéristiques des Porsche 356

La Porsche 911 est LA Porsche, celle-ci est une classique.

En bon état de fonctionnement et de présentation, ce coupé a subi des travaux d'entretien récents, d'ailleurs la finition n'est pas faite (chromes etc...).
Cette voiture est utilisable telle que, mais elle peut aussi bénéficier d'une mise à niveau supérieur.
Cette Porsche a le moteur SC de 95 cv.

Austin Healey 3000 MkIII

Caractéristiques des Austin Healey 3000

1966

BJ8 - HBJ8L34545

La BJ8 est le modèle de "Big Healey" le plus réputé et le plus coûteux.
Une auto saine, et en très bon état sur tous les plans, mais qui peut aussi être améliorée.

Seulement deux propriétaires depuis l'origine, cette auto a été soigneusement entretenue pour être utilisée de manière régulière.
Elle a été repeinte une fois et présente très bien, même si elle a quelques petits défauts liés à son âge.
C'est une auto à “consommer tout de suite”, ou une excellente base pour une restauration de haute qualité.

TR3 1959

Caractéristiques des TR3

Cette TR3 est vendue pour une restauration. Cette auto est saine, avec les défauts de son âge et nécessite une remise en état, sans que ce soit une restauration totale.

Jaguar XK120

Caractéristiques des Jaguar XK

1952

Ce coupé (FHC) a été restauré, il est en excellent état

Un moteur parmi les plus performants (culasse B) caractérise ce coupé 120 quie est capable de parcourir toute distance.

MGA 1500

Caractéristiques des MGA

Ce roadster a subi une restauration ancienne.

Ce qui a été fait récemment :
Pompe à essence et ligne d'alimentation.
Batterie 12V, freins, embrayage.

La carrosserie est en bon état general.

Et l'intérieur est tout à fait correct

il peut être conduit tel que ou constituer une excellente base de reprise.

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13 rue des Rochettes

ZI des rochettes

91150 Morigny Champigny

Tél : 01-60-80-33-59

Claude : 06-12-51-17-17

Fax : 01-60-80-33-58

info@classic-sport-cars.net

Pour demander un renseignement technique, contacter l'atelier : cv@classic-sport-cars.net

Voitures vendues

C&SC — 2009-06-07T21:29:09Z

Ces autos ont été vendues par nous.

Elles ont été restaurées ou sont encore en cours de restauration

TR3A 1960 Roadster : VENDUE
Jaguar E-Type 3.8 S1 Coupe 1962 : VENDUE
Austin Healey 3000 MkII 1964 : VENDUE
TR3A 1959 Roadster : VENDUE
Mini Cooper MkII 1969 : VENDUE
Jaguar Type E Serie 2 Roadster : VENDUE
Ford Mustang 1968 Cabriolet : VENDUE
Triumph TR4 1964 Roadster : VENDUE
Triumph TR2 1955 Roadster : VENDUE
Austin Healey 100-4 1954 Roadster : VENDUE
Austin Healey 3000 MkI 1960 Roadster : VENDUE

La TR3A sortait d'une restauration poussée

Le coupé Type E 3.8 est le mythe automobile à l'état pur. Celui-ci était en excellent état

L'Austin Healey 3000 est une voiture de sport mythique " qui était à consommer tout de suite". L'acheteur a préféré nous la confier pour une restauration totale.

Le coupé Jaguar XK120 est une voiture exceptionnelle. Une étape dans la construction automobile.

La MGA 1500, est un très bon roadster d'une voiture mythique

La TR3A est en excellent état

La MGA Twin Cam est une rareté (à peine plus de 2000 construites) et en excellent état

La MGB est plus courante, mais en aussi bon état

Le cabriolet Type E est en très bon état et a été entretenu sans compter.

La Ford Mustang est d'une excellente année, un vrai cabriolet 4 places.

La TR4 est le dernier des vrais roadsters anglais, plus civilisé que les rustiques TR2 et TR3.

La TR2 ne demande qu'à être remise en route. Une auto rare.

La Healey 100-4 est plus rare, son prix comprendra l'achat et sa remise sur route ;

L'Austin Healey 3000 est à reprendre totalement sur une base très saine

TR3A Roadster

Caractéristiques des TR3

1960

Cette TR3A a subi une restauration quasi totale avec l'aide de notre atelier.
Elle est parfaitement fonctionnelle et fiable.

Un excellent état

L'intérieur a aussi été refait

Jaguar E-Type 3.8 S1 Coupe

Caractéristiques des Jaguar Type E

1962

VIN : 885944

Ce coupé Type E Série 1, 3.8 est dans un excellent état, aussi bien sur le plan esthétique et structurel que sur le plan mécanique. C'est une magnifique auto à utiliser immédiatement dans sa configuration initiale 3.8, la plus pure.

Quelle voiture peut se vanter d'avoir une ligne aussi sexy ?

L'arrière vaut largement l'avant

L'intérieur est prêt à vous accueillir. Même la radio est là.

Le moteur est, lui aussi, en excellent état.

Austin Healey 3000 MkII

Caractéristiques des Austin Healey 3000

1964

VIN : HBJ7 L 23236

Cette Big Healey BJ7 (les premières avec capote fixée et vitres remontantes) est en bonne condition générale. Elle a eu trois propriétaires jusque là, dont l'un plus de 25 ans. Le Châssis est parfait et la voiture totalement fonctionnelle.

L'intérieur est très présentable, mais un neuf est prévu.

TR3A

Caractéristiques des TR3

1959

VIN : TS42300LSTC60

Roadster, rouge intérieur fauve

Presque parfaite aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur

Une absence de rouille exemplaire

Longtemps partie d'une collection privée et entretenue en consequence, cette voiture est en très bon état aussi bien sur le plan esthétique que mécanique. En provenance d'un Etat sec et conduite uniquement au soleil, elle n'a pas de capote mais un couvre-tonneau.

Austin Mini Mini MkIII

Caractéristiques des Minis

1969

79000kms d'origine.

Une restauration commencée. Une des toutes premières MkIII, en état de fonctionnement, mais des details à revoir.

MGA Twin Cam 1600

Caractéristiques des MGA

1959

2111 exemplaires construits seulement

Encore plus rare en conduite à gauche,

28.000 kms, 3 propriétaires

Excellent état, prix élevé justifié

Lancée en 1958 la MGA Twin-Cam (ou double arbre à cames) voulait être la version sport et luxe pour les fans de MGA à la recherche de performances améliorées.
La MGA Twin-Cam utilisait pour la première fois le moteur de 1588 cm3, des suspensions améliorées, des freins à disques aux 4 roues et des roues acier exclusives à verrouillage central de Dunlop très proches des roues des Jaguar type D.

Jaguar Type E Serie 2 Roadster

Caractéristiques des Jaguar Type E

1969

Partiellement restaurée, puis entretenue par nos soins

Ford Mustang Cabriolet 289ci

1968

Moteur refait récemment

Restauration structure et carrosserie récente

Triumph TR4

Caractéristiques des TR4

1964

Triumph TR4 CT 29112

Triumph TR2

Caractéristiques des TR2

1955

Triumph 20 TS5574E

Kilométrage : 80.000

Les TR2 sont plus rares et plus recherchées que les TR3. La ligne est la même, mais la calandre "petite bouche" moins commune se retouve dans les premières TR3.

Austin Healey 100-4

Caractéristiques des Austin Healey 100

1954

BN1 - 1B205097

La première et la plus pure des "Big Healeys".

Le début du mythe, une auto saine.

Un prix d'achat faible pour ce genre d'auto, ce qui permet les travaux nécessaires. L'acheteur a décidé de restaurer complètement cette rare auto

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Présentation

C&SC — 2009-04-12T18:34:00Z

LE spécialiste Jaguar et voitures anglaises de collection. [1]

THE classic Jaguar and british cars specialist.

Classic & Sport Cars c'est une certaine façon de voir les voitures anciennes au quotidien.

Vous cherchez une voiture de collection, vous avez déjà une voiture ancienne, vous vous intéressez aux voitures classiques ?

Vous voulez faire réparer, fiabiliser, moderniser ou restaurer votre voiture, vous cherchez des pièces détachées ?

Vous souhaitez un conseil avant de vous lancer dans l'achat d'une voiture de collection ?

Contactez nous ou venez nous voir, nous pouvons vous aider.

Nous sommes au sud de Paris, dans l'Essonne, à 50 km du boulevard périphérique, à 10 km de Milly la Forêt et 30 de Barbizon. Venez voir et discuter de voiture ancienne à l'occasion d'une balade.

Find a LHD classic car

Are you looking for a classic car in France in order to be able to drive conveniently on the wrong side of the road ?

We have, or we can find classic LHD, mostly british, cars.

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And we speak english !

En attendant, venez prendre connaissance avec nous, en cliquant là.

Contact :info@classic-sport-cars.net

[1] Type E, XK 120, XK 140, XK 150, Mk2 et autres

Jaguar E-type S 1 3.8 FHC RHD

C&SC — 2009-04-04T13:25:13Z

I bought this car to be mine and redo it the way that has been redone the one you can see in the link below.
Have a look at what we can do there.

Once completed, this car will be brand new.

VIN : 860343
Engine : R4247-9
Body : V1954
Gear Box : EB3380JSO

Date built : 26 March 1962

History

According to the Jaguar Daimler Heritage Trust Certificate, this early Series 1 3.8 RHD coupé has been dispatched new to Gilman & Co in Hong Kong on the 19th April 1962.

Its original colours were :
Exterior : Opalescent Dark Green
Interior : Suede Green

Recent history

It was then in England (Swindon) and belonged to a member of the JEC who had begun to strip it and then abandoned its project.

It has been repainted at a certain point in its life to red with black interior.

A Completely Knocked Down car

The car was Completely Knocked Down when I bought it, which was not important as it was supposed to be totally rebuilt.

Previous state

The car was sound and 99% complete.
All the glasses are there
All the mechanical parts are there

State Now

What has been done

The body had been sandblasted and professionnaly redone the proper way.

Body - front

Body - rear

The drive trains have been redone. The rear axle is a 3.31.

The front drivetrain has been epoxied and has new silent-blocks and balljoints

A new electric harness comes with the car

The engine has been totally redone with new pistons and connecting rods.
It has been transfomed to be leadfree

Engine detail

A line of cylindres

Gearbox (Moss) reconditioned

New stainless exhaust

Carburetters (3 x HD8) have been reconditioned, still to finish

Fuel tank treated, to be painted

Heaterblock redone, new heater radiator

New cooling radiator, with new harness

New clutch

New brake hoses

New starter and dynamo
Good standing wheels

My intention was to rebuild completely the car to be as new and in the colours combination it left the factory. This restauration is lasting ages and I found a very similar car immediately useable, so I chose to sell 860343.

This car would have been as much original as can be, with a few safety improvements such as : an alternator, an electronic ignition, a leadfree engine, an stainless exhaust and so on.

What is left to be done

A few things remain to do and, as usual, being the owner of this resto shop, my car comes after the others.

I happened to come across another car, the same configuration and immediately useable, so I decided to sell this one.

To have a brand new car, you'll have to :

Check some chromes

Choose if you want to improve the car, such as improved brakes, electronic ignition... to a 5 speed gearbox.

Choose the colours you want

Paint it

Upholster it

Put the car together

Drive it home

These things remain up to the new owner.

You can buy and take the car or leave it for us to finish it the way you want.

It has its british papers and a cool number : PJX 200

Inquiries

info@classic-sport-cars.net

or phone : +33 603 350 007

Where we are

25 miles south of Paris

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13 rue des Rochettes

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France 91150 Morigny Champigny

Crise boursière, Krach financier ? Une voiture de collection !

C&SC — 2009-02-06T16:49:00Z

La chute des bourses mondiales, l'effondrement du système financier international doivent inciter à revoir les stratégies de placement ou d'investissement.

A côté de l'or, il ne faut pas oublier les voitures de collection qui sont aussi des œuvres d'art exonérées d'ISF.

CAC, Dow Jones, Nikkei ?
Non merci, une voiture de collection !

Pourquoi une voiture de collection ?

Une voiture de collection n'est pas seulement un bel objet, un morceau de technologie astucieuse et dépassée, c'est aussi un bon placement et cela peut être un investissement.

Comme toutes les autres œuvres d'art [1], les voitures de collection subissent la loi du marché, mais en plus elles peuvent servir.
Elles ont certes besoin d'un peu d'entretien, mais, en dehors de modèles très exceptionnels, elles ne coûtent pas cher en assurance [2] et en gardiennage.

Correctement entretenue, une voiture de collection peut vous servir régulièrement, simplement pour les week-ends, les sorties ou tous les jours.

Rouler en ancienne c'est très tendance.

La vitesse c'est dépassé et cela peut coûter cher et puis si vous ne détestez pas avoir une voiture qui sort de l'ordinaire, une ancienne est idéale. Pour la moitié du prix d'une "berline allemande", vous aurez une voiture originale et au moins aussi confortable.

Quand vous voudrez vous en séparer, par exemple pour en acheter une autre, vous récupérerez votre mise (plus ou moins selon le soin que vous en aurez pris).
L'état du marché joue aussi, mais il n'y a pas sur ce marché là les fluctuations et les spéculations qu'on subit en bourse.

Quelle autre voiture peut vous offrir ça ?

Une voiture de collection c'est une façon astucieuse de se faire plaisir en ne perdant pas d'argent, c'est aussi un cadeau original.

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[1] Les voitures de collection sont exonérées d'ISF si elles ont 40 ans ou plus ou un historique intéressant

[2] Une assurance collection coûte quelques centaines d'euros par an

XK60, that's not half a Jaguar XK120

C&SC — 2009-01-06T07:35:00Z

It's been 60 years that the XK120 has been introduced at the London Motor Show and it was obvious this anniversary would be the root of a big event like british car clubs are used to.

I've got a XK120 and when, last year, I saw that the club organized this kind of event for this summer of 2008, I thought that it was a good opportunity to do what these cars were made for : drive and lead people from one point to another in a sporty « Grand Tourisme » way.

My XK120 is a 54 Fixed Head Coupé.
It's not my first, nor the only classic car I owned. A 64 Jaguar Mk2 3.8 was the first, a series 1 3.8 E undergoes a total restoration (after a quick passing by of a series 2 2+2) and a series 1 XJ6 is overhauled to become the daily driver. This 120 FHC has a tremendous line, more than the OTS in my opinion with the advantage that the line in untouched when the weather is changing. An OTS is perfect without its soft top, but it looks rather clumsy (IMO again) with the top on. At least, the FHC keeps always the same line and this is truly one of the most beautiful coupés I know.

XK120 Coupé 1954, châssis 681467,
Delivered new to Delecroix Paris in may 54 (according to the Jaguar Heritage Trust certificate). The first owner was the Société des Stylos Bic. One can think this sports car wasn't used to deliver ball point pens and that it was Baron Bich's own car. It belonged then to Pierre Bardinon, french private racer and owner of the Mas-du-Clos Circuit, then to Philippe Renault founder and president of the French Jaguar Drivers' Club, both of them raced the car and she still has racing papers. During that period the car was fitted with a Type-C head. The car left France during a decade, for Italy first in an automuseum and « back » to Britain where I found her and bought her.

The car was originally Battleship Grey with grey trim. It has been restored at some point and it's now black with red trim. Except for the Type-C head the car is all matching numbers.

Planning the trip

End of 2007, early 2008
I made up my mind, I'm going to XK60. I got the green light from SWMBO (She Who Must Be Obeyed) who, for once is OK for the trip and a great week-end in this little sportscar. This was not obvious because she is accustomed to have plenty of luggages and the 120 is far from a saloon as far as room is concerned. Bookings (hotel and circuit) are done with the help of the club staff and I plan my trip via Dieppe and Newhaven.

One month before the leave,
I have a look at the car. It's regularly driven and doesn't need a full work to be put back on the road. Tyres are new, brakes are balanced, the fuel pump is a recent Facet, speedometer and tachymeter bounce a bit but I decide to leave them alone for the moment. I do an oil change and the car is used daily. This period was supposed to test the effectiveness of the car. And it did. The carburation showed some troubles. There was rust in the fuel line and the filter had to be cleaned, as well as the fuel tank which was rinsed and drained two or three times. The car did fine afterwards.

One week before the trip,
I checked the bookings and the route. I sent a declaration for the trip : this procedure has to be followed in France so far for cars registered as classic cars when driven outside the region. This procedure won't be valid any longer from 1st january 2009 on.
Another appraisal of the car is done : oil and cooling fluid levels, battery charge, wheels etc…
I prepare the vital minimum of roadside breakdown repair (and not only a cell phone and a tow rope). I'm not a mechanic but I can do two or three things.

My emergency tool set is as folllows : a five litres (one gallon) fuel can, two litres of oil and two litres of cooling fluid, a bottle of brake fluid, the car's tool kit with some new tools, wire, adhesive tape, lead substitute (once every other time I fill up the tank), two cans of tyre weld, the jack and hammer (wire wheels), gloves and mops. And last but not least fire extinguisher, a safety waistcoat and triangle.
And the big question for Mrs is : « what for the clothes ? what will be the weather there ? because there's no room in your car. »

The trip

We leave on thursday 7th of august morning in the Paris traffic.
We have 240 Kms (150 miles) to drive. The car is doing perfectly. Speedometre and rev counter have been disconnected, the hands were really too bouncy, a modern GPS (shame on me) is used as navigator and speedometer, but it takes lot less room than a classic road map in the tiny cockpit. Every other gauges work well and show no problem. After 3 hours of driving, (50 mph including loo stops and parisian traffic jams) it's the arrival at Dieppe at the same time that a small italian caravan going to Goodwood too (one 120 OTS, one 150 FHC and a series 1 E-type). We get onboard and the maneuvers are a bit difficult in this small ship without a power steering.

Breakdown
After a three hours journey across the channel, disambarcation was not what I expected. At the go of the ship boys the car starts OK when I hit the starter button, rolls a bit and stops like in a fuel breakdown (but I refueled in Dieppe).
No way to start again, even when pushed down the ramp by the sailors. Once on the port, and despite the continuous noise of the cars and traffic it becomes obvious I don't hear the tic-tic of the fuel pump. She's unresponsive to any sollicitation, even when knocking on it (well known maneuver of us british classic cars owners) and I checked no fuel was arriving at the carbs. My wife is getting nervous, the port is getting desert and we're pushed outside the port premises. I call for help (you see the cell phone…). After one hour wait, the car is towed in the charming (calm, quiet and third aged) seaside town of Eastbourne where we spent the night. Thanks to my smartphone and the internet I manage to find a classic cars workshop near the place : David Jentree's Classic Cars (post code), rather specialised in MGs and TRs, but it should do the trick. The guys there confirm my suspicions : the wiring is not guilty, it's the pump itself. Another pump is tried and connected (a small Facet) and the engine roars again. This is Britain, a classic cars specialist can (nearly) always be found in a 10 miles radius and the parts are so common among those post WWII cars that replacements are not a big deal.

We eventually made to Goodwood
... a few hours later than scheduled, but we did it. On the road, old Jaguars already in growing number, XKs of course, but some others too, from Britain aun elsewhere, even three americans. The well known entrance of Goodwood, the WWII airfield in the middle and XKS everywhere : nearly 500 XKs, more the 150 E-Types, let alone the other types of Jaguars and even very old models, race cars and replicas.

Goodwood

Inside the circuit
Four parking places were necessary to put all those cars. One for each kind of XKs (that makes three), and another one for the other cars, Jaguar or else. Nearly nobody was there with a « modern ».

The mood is at the garden party, typically british and rather queer for a continental. Club blazers, ties and Panama hat for the men (a cap might be tolerated), cocktail dress and hat for the women. That's far away from the sausage and chips atmosphere we're used to see in Europe. However this would have been very shocking in this quiet corner of Surrey close to the Rolls-Royce building.

Even the small commercial village is classy, the XK club being at the center (organizing institution oblige), restauration stands with their cars, some spare parts and automobilia providers as well as matching chic cloths sellers. Friday evening a club come-together informal paella allowed many members to meet. And you know what ? the weather was fine. As far as foreign (non british) participation is concerned some are better than others. The Swiss lead the race, they are impressive with organization and coordination. They were more than fourty cars. We (french), the closest neighbours, were only five or six cars, but some overseas exotic countries were plenty. Such a meeting gathered driving cars, not trailer queens, cars able to come from all other Europe by their own means, of all models, early and late cars, plain or exceptional, stock or modified cars. There were some others too from a C registered Aston Martin DB6 to a 1928 Bentley 4.5 litres.

Saturday the 9th

The magnificent weather of the morning turned progressively in a more british summer one : cool, windy and wet. This didn't discourage visitors and the crowd is still bigger. Thanks heaven, the ground is mostly out of concrete and there's no mud. That's a true difference with what I knew in Montlhéry when it was raining.
This was the great day, the one of the main events. Track driving for those who signed in, track laps as passengers for the rookies. Four luky ones won track laps with Sir Sterling (Moss), always sharp and able. Sterling Moss who wrote glorious pages with a XK120 FHC, but LWK 707, the 120 of the 1952 Montlhéry records is not there. But NUB 120, the most famous of the 120s is there from her garage at JDHT's. Impressive to have it there, right under the hand.

And in the stands C types and D types by tens, the Ecurie Ecosse nearly complete with its caravan truck (4.2 litres, 1960 Commer) able to transport three cars, and some other perls and rarities. There were two swiss 150S coupés with aftermarket special coachwork, one as a quick fastback (to have more room on the back seats for the children) with a specially tuned engine that needed a 200 mph speedometer ; and a shooting break that usually served as a tow car for a race driver.
In the Jaguar family, non XK, two of the very first E-types with outside latch were there, including 9600 HP, the very first E unveiled at the Geneva motorshow in 1961, totally restaured.

That was a great event, perfectly and professionnally organized by the club and well attended by numerous members. This is a sign of a classic car culture we unfortunately have not in France, not to mention convenient structures that were preserved in UK for such manifestations. As a froggy i can only regret we were so few and so little involved. We're the nearest and we were the fewest.

Breaking news : The way back was uneventful after nearly 450 miles and 120 litres fuel (17 mpg). The XK engine did well and this 54 years old car behaved like it ought to do in nowadays traffic.

And now, let's get ready for E-Type 50. Sure my E (860343) will be ready.

XK 60 - Les 60 ans de la Jaguar XK

C&SC — 2008-10-19T19:09:42Z

XK60 ce n'est pas la moitié d'une XK120.

La Jaguar XK120 a été présentée au salon de Londres (London Motor Show) de 1948.
Soixante ans que cette icône automobile qui a réellement lancé la carrière sportive de Jaguar a fait son entrée dans le monde automobile !

On pouvait s'attendre à ce que les amoureux de la belle auto et de l'automobile classique que sont les Anglais fêtent l'événement avec faste. Les clubs automobiles anglais sont souvent de grosses machines bien huilées (et souvent rentables) ce que sont rarement nos associations « Loi 1901 ».

Classic & Sport Cars, spécialisé en voitures anglaises classiques et surtout en Jaguar, ne pouvait pas manquer cela.

C'est un coupé 1954 qui a fait le déplacement.

La voiture

XK120 FHC 1954, N° de châssis 681467

Cette XK120, un coupé de 1954, a un historique intéressant.

XK120 Coupé de 1954, châssis 681467, livrée neuve à Delecroix Paris en mai 54 (selon son certificat du Jaguar Daimler Heritage Trust) avec comme premier propriétaire la Société des Stylos Bic. On peut penser qu'elle ne servait pas à livrer des pointes Bic et qu'elle était plutôt conduite par le Baron Bich lui-même. Elle a ensuite appartenu à Jean-François Renaut (président fondateur du FJDC), puis à Pierre Bardinon (Circuit du Mas du Clos) avant d'aller faire un tour en Italie (dans un automusée), puis de revenir quelques années en Angleterre où je l'ai trouvée.

Le tableau de bord des coupés est très proche de celui des berlines

C'est une voiture qui roule avec une bonne patine ancienne, pas un modèle de vitrine. Sortie d'usine de couleur Battleship Grey avec intérieur gris, elle a subi une restauration au moins esthétique au cours de sa vie et elle est maintenant noire, intérieur rouge.

La voiture est en très bon état, mais pas en état "concours".

Alors quand, l'année dernière, j'ai vu que l'XK Club organisait un grand raout sur le circuit de Goodwood, au sud de l'Angleterre en août 2008, je me suis dit que ce serait une bonne occasion d'utiliser ce à quoi cette auto est destinée : rouler et voyager.
La 120 n'est pas ma première « collection », ni la seule. Une Jaguar Mk2 3.8 litres de 1964 avait inauguré la série, une Type E 3.8 est en restauration (après une série 2 2+2 qui a fait un bref passage). Bon, il est vrai que quand on commence une collection, on collectionne.
Cette 120 c'est une ligne époustouflante, presque plus en coupé (FHC ou Fixed Head Coupé pour les anglais) qu'en roadster (Open Two Seater OTS).

XK-Club et E-Type club ont été fondés par Philip Porter, écrivain spécialisé dans les automobiles. Grand connaisseur de Jaguar et possesseur de quelques exemplaires marquants en particulier les premières Type E. Ces deux clubs sont dédiés à un seul modèle d'auto : Le XK-Club aux trois déclinaisons XK (120, 140 et 150), mais les rares dérivées (C-Type, D-Type et XKSS) ne sont pas rejetées ; l'E-Type Club aux trois séries de Type E.

Fin 2007 et surtout début 2008 la décision était prise, j'y vais. Feu vert de C.QIFE (celle qu'il faut écouter) qui, pour une fois accepte de faire le voyage d'un grand week-end dans cette petite auto assez peu faite pour les nombreux bagages. Les réservations sont faites avec l'aide du club (et d'une agence affrétée pour), hôtel aussi bien qu'entrée sur le Circuit pour vendredi 8 et samedi 9 août 2008.

Un mois avant, on fait le tour de la voiture qui roule assez régulièrement pour ne pas avoir besoin d'une remise en route. Les pneus sont neufs, les freins équilibrés, on refait une vidange, le compte-tours et le compteur de vitesse sautent un peu, mais on décide d'attendre pour remédier à ça.
Un mois d'utilisation quotidienne pour mettre la machine à l'épreuve qui objectiveront des saloperies dans le réservoir avec une carburation encrassée : il faut démonter la ligne d'alimentation essence et rincer plusieurs fois le réservoir.

Une semaine avant : vérification des réservations : bateau Dieppe – Newhaven et hôtel. Déclaration du déplacement à la préfecture (la 120 est immatriculée en collection), c'est probablement la dernière fois, en 2009 les « collections » n'auront plus de restrictions de circulation. On refait un tour de la voiture, les niveaux, la batterie, le serrage des roues (fils), on prépare le minimum vital de la réparation (non, pas seulement une corde de remorquage et un téléphone portable). Je ne suis pas mécanicien de métier, mais je peux faire deux trois petites choses.
Je prends quand même : Un bidon de 5 litres d'essence, 2 litres d'huile et 2 litres de liquide de refroidissement, un flacon de liquide de freins, une trousse à outils (celle de la voiture) complétée d'un ou deux outils modernes, de fil de fer, de ruban adhésif, du substitut de plomb, deux bombes anti-crevaison, le maillet et le cric pour changer un pneu au cas où, des gants et des chiffons. Et un extincteur sans oublier gilet et triangle.
Les vêtements posent un petit problème étant donné le peu de place disponible dans la voiture et malgré la Véronique amovible récemment achetée : quel temps va-t-il faire ?

Départ le 7 au matin, dans les embouteillages matinaux de la région parisienne. Deux cent quarante Km à faire. La voiture roule bien. Compte-tours et tachymètre ont été déconnectés, les aiguilles sautaient un peu trop, un moderne GPS (honte à moi) fait office de navigateur et de célérimètre, mais cela prend moins de place que des cartes à déployer dans un habitacle exigu. Les autres voyants fonctionnent parfaitement. Après 3 heures de route (80 de moyenne, embouteillages et arrêts pipi compris) c'est l'arrivée à Dieppe où on rencontre un mini convoi d'italiens qui vont aussi à Goodwood (une 120 OTS, un coupé 150 S, et une Type E série 1).

Une file d'anciennes à l'embarquement

On embarque. Les manœuvres de rangement dans le bateau sont un peu laborieuses sans les modernes directions assistées.

La panne

(si, ça nous arrive aussi)

Après trois heures de traversée, le débarquement n'a pas été ce que j'espérais. Au signal des employés, la voiture répond normalement à la pression du démarreur, fait quelques mètres et puis s'arrête. Impossible de redémarrer, y compris après la poussette des marins sur la rampe.
Une fois sur le quai, et malgré l'agitation et le va et vient bruyant de ceux qui embarquent, il devient évident que le tic-tic-tic de la pompe à essence SU ne se fait pas entendre. Elle est récalcitrante à toute sollicitation, même en tapant dessus (manœuvre bien connue des possesseurs d'anglaises) et aucune essence n'arrive aux carburateurs. Ma femme s'énerve, le port est désert.

La solitude de la panne sur le port de Newhaven

La grande solitude de ma voiture en panne

J'appelle l'assistance (comme quoi, le téléphone…). La voiture est transportée dans la charmante station balnéaire d'Eastbourne (très calme et très troisième âge) où nous passons la nuit.
Grâce à l'Internet et à mon smartphone, j'arrive à trouver un garage spécialisé en voitures anciennes à côté. David Jentree et ses boys confirment mon diagnostic : ce n'est pas le système électrique qui est défaillant, mais bien la pompe elle-même et pourtant elle a été récemment changée. Une autre pompe (pas tout à fait la même) est rapidement mise en place et la voiture est fonctionnelle. Ça c'est l'Angleterre, on peut trouver un garage d'anciennes à moins de 10 Km et les pièces sont suffisamment communes à toutes les productions des après-guerre pour simplifier les réparations.

Arrivée à Goodwood quelques heures plus tard que prévu, mais arrivée tout de même.
Sur la route, déjà des Jaguar anciennes en nombre croissant, des XK surtout, de Grande-Bretagne et d'ailleurs en Europe et même trois américains.

Le portail de Goodwood

Le portail de Goodwood. L'entrée est à gauche !

Le portail bien connu de Goodwood, le terrain d'aviation de la seconde guerre mondiale au milieu et des XK partout : près de 500 XK, plus de 150 Types E, sans compter les autres Jaguar, même des SS, les ancêtres des Jaguar, et les répliques. En tout, on dépasse les 1000 voitures anciennes.

A l'intérieur,

Quatre parkings sont nécessaires pour placer toutes ces voitures. Un pour les 120, un autre pour les 140, les 150 et un autre pour les autres Jaguar ou autres. Quasiment personne n'est venu en « moderne ».

Au parking

Dès l'arrivée, des anciennes partout

L'ambiance est à la garden party typiquement anglaise pour gens de bonne compagnie : blazers et Panama pour les hommes (la casquette Jaguar est tolérée), robe de coquetel et bibi pour les femmes. On est loin de la kermesse moules-frites qui a aussi de bons côtés mais serait déplacée dans cette verte campagne anglaise dans une réunion Jaguar et pas loin des établissements Rolls-Royce (sis à quelques centaines de mètres).

Alignement de "120"

Une série de 120

Même le petit village commercial est de bon ton avec les stands des clubs XK-Club et E-Type en tête (organisateurs obligent), des restaurateurs (de voitures) et leurs réalisations, quelques fournisseurs de pièces détachées et d'automobilia, et les traditionnels détaillants de vêtements adaptés et de style.
Côté participation, certains font mieux que d'autres. Les Suisses sont impressionnants d'organisation et de coordination par exemple avec près de cinquante voitures, alors qu'il n'y a que 5 voitures françaises. Les anglais sont, bien sûr les plus nombreux.

Un tel rassemblement a attiré des voitures qui roulent, pas des trailer queens (reines de remorque). Des voitures capables de venir de toute l'Europe, de tous les modèles, des début de série et des banales, des modifiées et puis d'autres anciennes de l'Aston DB6 de 65 à la Bentley 4.5 litres immatriculée le 31/12/1928.

Samedi 9 août 2008

Le temps magnifique du matin est progressivement devenu typiquement britannique : frais, venté et pluvieux. Ce qui n'a pas rafraîchi les ardeurs des visiteurs, d'autant que le terrain est bitumé là où sont les voitures, loin de la bouillasse qu'on connaissait à Montlhéry sous la pluie.

Camion Commer sous la pluie

Tour de piste sous la pluie du camion Commer de l'écurie Ecosse

C'est le grand jour celui des festivités. Les tours de pistes pour les engagés, les baptêmes de piste (comme passagers) pour les novices se poursuivent. Quatre veinards gagnent des tours de piste avec Sir Sterling. Le grand (1,60 m) Sterling Moss, toujours vif et alerte, a écrit de glorieuses pages avec une XK120 au début des années 50, mais LWK 707, sa compagne des records de Montlhéry en 1952, n'est pas là alors que NUB 120 (appartenant au JDHT), celle du Rallye des Alpes a fait le déplacement.

NUB 120

NUB 120, probablement la 120 la plus célèbre des XK120

La poursuite de la visite des stands et des voitures présentes permet de découvrir quelques perles (XK ou autre). Un des tout premiers OTS alu (660004) qui a couru en Australie et en vient spécialement d'ailleurs.

XK120 Alu

Ce roadster alu a fait le déplacement depuis l'Australie

Deux raretés suisses, deux coupés 150 recarrossés : l'une en shooting break (break de chasse) qui servait de remorqueuse à un pilote privé et un fastback adapté pour avoir plus de place pour les enfants, mais un moteur tellement amélioré (selon des spécifications usine) par son premier propriétaire qu'il a harcelé l'usine Jaguar pour y installer secondairement un compteur allant jusqu'à 200 mph (320 Km/h).

Shooting break 150

Break de chasse XK150

Coupé 150 survitaminé

Un coupé modifié et gonflé au compteur gradué jusqu'à 200 mph

Dans les machines de course, de très nombreuses Type C et Type D authentiques, l'Ecurie Ecosse (presque au complet) accompagnée, pour ne pas dire amenée par son camion caravane Commer de 4.2 litres de 1960.

L'écurie Ecosse

L'écurie Ecosse à la parade

Dans la famille Jaguar, deux des toutes premières type E série 1 à fermeture extérieure du capot, dont 9600 HP, la toute première type E dévoilée au salon de Genève en 1961, totalement refaite depuis et qui appartient à Philip Porter.

9600 HP : la première Type E

9600 HP, la type E du salon de Genève, la première dévoilée

Une Type E à "outside latches"

Dimanche 10 août 2008

Les rejouissances continuent et donnent lieu à une réunion annexe pour les types E, mais je ne reste pas. Il faut rentrer pour reprendre le collier lundi.

Au total

Une belle manifestation, organisée de manière très professionnelle par des clubs professionnalisés et bien structurés et des participants impliqués et nombreux. Une culture de la voiture ancienne qu'on n'a pas encore tout à fait en France et des structures adaptées avec parkings macadamisés, et abris suffisants, sans parler des commodités si chères aux dames qui font encore plus regretter l'abandon de Montlhéry.

Les autres Jaguar

Tout le monde était en "anciennes"

On peut regretter que nos compatriotes n'aient pas été plus nombreux et que les clubs français ne se soient pas plus impliqués. Nous sommes les plus près et nous étions les moins nombreux.

Dernière heure

Le retour s'est fait sans encombre après plus de 720 Kms avec 120 litres d'essence. Le moteur XK s'est comporté vaillamment, permettant à cette auto de plus de 50 ans de participer normalement à la circulation actuelle.

Deux autres enseignements peuvent être tirés de cette aventure sur le plan mécanique.

Correctement maintenues ces voitures sont tout à fait capables de nous emmener loin et en sécurité. Ce n'est pas étonnant, elles étaient faites pour ça.

Une panne peut toujours arriver, mais cet inconvénient est contre-balancé par la relative simplicité du dépannage mécanique de ces anciennes par rapport aux voitures modernes "tout électronique". La mécanique ne tombe plus en panne, mais un défaut électronique est largement plus difficile à réparer
C'est un vrai avantage des voitures anciennes.

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Un idée de cadeau, une voiture de collection ?

C&SC — 2008-09-19T15:24:00Z

Noël n'est pas le seul moment des cadeaux.

Faites un cadeau inoubliable.

Pourquoi ne pas faire plaisir à l'un de vos proches, et pourquoi ne pas vous faire plaisir ?

Une petite voiture pour un petit garçon, une belle voiture pour un grand garçon.

Ce qui fait la différence entre les petits et les grands garçons n'est-ce pas la taille et le prix de leurs jouets ?

A côté des autres cadeaux de luxe, les bijoux, les montres, les vêtements, l'électronique, les livres c'est bien, il y a mieux.

Pensez originalité, pensez antiquité et pensez valeur.

Pensez à un cadeau “de prix”

Pourquoi pas une voiture de collection ?

Pensez à Noël, mais pensez aussi aux beaux jours.
Pensez à vos sorties du printemps et de l'été prochain dans une auto classique, une belle décapotable...

C'est le moment de sauter le pas, de trouver une auto et de faire (ou de vous faire) ce cadeau magnifique et original.

Voir les voitures actuellement en stock ou en attente.

Voila aussi ce que nous pouvons faire, voyez ce roadster anglais avant et après ou bien cette Jaguar Type E.

Et nous pouvons vous conseiller dans votre recherche ou vous trouver une auto “à consommer immédiatement”.

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Bentley S et Rolls Royce Silver Cloud

C&SC — 2008-07-31T00:13:05Z

La Rolls Silver Cloud et la Bentley S ont été pendant longtemps, et même après l'arrêt de leur production, les modèles de la voiture de luxe distinguée

Ces deux autos ont réellement fait entrer Rolls et Bentley dans l'ère moderne après les Silver Dawn de Rolls et Bentley R qui sentaient encore les voitures de l'avant-guerre.

C'était aussi la première fois que la parenté des deux marques devenait aussi visible et que les productions n'étaient seulement différenciées que par certains détails.

Rolls-Royce Silver Cloud et Bentley S ont été produites en trois versions de 1955 à 1966.

La Rolls Silver Cloud. Luxe, calme et volupté...

Rolls-Royce Silver Cloud et Bentley S sont identiques à la différence près des badges, de la calandre et de la mascotte.

La Rolls Silver Cloud a les RR entrelacés, la calandre style temple grec et la « Spirit of Ecstasy ».

La Bentley S a la calandre arrondie et un « B » ailé en badge et en mascotte.

Les Silver Cloud et Bentley S ont vécu une révolution de la construction automobile.
C'étaient les premières autos des deux marques qui étaient plus souvent produites et carrossées directement par Rolls et Bentley (nommées Berlines Acier Standard ou « Standard Steel Saloon ») que par des carrossiers indépendants.

Rolls-Royce Silver Cloud et Bentley S

Les deux modèles ont été construits en parallèle de 1955 à 1966 en trois versions.
La Silver Cloud était produite par Rolls-Royce Ltd.
La Bentley S était produite par Bentley Motors Limited (1931), division de Rolls Royce.

La Bentley S1. Identique à la calandre et à la mascotte près

Caractéristiques communes des deux modèles

Site de production : Crewe, England
Types de carrosseries : berline 4 portes, coupé et découvrable 2 portes.
Moteurs : 6 cylindres en ligne de 4.9 l puis V8 6.2 L Rolls-Royce
Transmission(s) : automatique à 4 rapports, manuelle en option
Freinage hydraulique à disques de 28 cms, assisté par un servo Rolls Royce.
Suspension indépendantes par ressort à boudin à l'avant et ressorts semi-elliptiques à l'arrière.

Rolls Silver Cloud 7804 exemplaires, tous modèles confondus

Bentley S 7475 exemplaires, tous modèles confondus

Chez Rolls, la Silver Cloud remplaçait la Silver Dawn, chez Bentley, la Bentley S remplaçait la Bentley R.

Les voitures de cette nouvelle génération étaient plus grandes (30 cm), plus larges (14 cm) et plus lourdes que les précédentes. C'était au total une voiture assez massive de 5,38 mètres de long, 1,90 m de large et près de 2 tonnes mais qui ne manquait indéniablement pas de style ni de classe.

Le châssis était très rigide avec des poutres à section carrée et c'était encore une construction séparée châssis et carrosserie (acier et aluminium).
La construction monocoque ne viendra que plus tard avec la Silver Shadow / Bentley T.

I - Silver Cloud I et Bentley S1

La Silver Cloud I et la Bentley S1, nommées ainsi après la sortie des autres déclinaisons du modèle ont été produites de 1955 à 1959.
Dans les deux cas, les équipements et aménagements étaient aussi luxueux et strictement identiques.
La différence la plus visible était la calandre. Rolls faisait payer cette différence 130 livres sterling.
De l'intérieur, la seule différence se situait dans les cadrans avec "RR" d'un côté et "B" de l'autre.

Une banquette à l'avant sur les deux premières séries

Le moteur était le traditionnel moteur Rolls-Royce six cylindres en ligne qu'avait connu F.H Royce, poussé à 4,9 litres (4887 cc/298 in³) et c'était la dernière fois que ce moteur était utilisé avant un passage au huit cylindres de 6,2 litres. L'alésage était de 95,25 mm et la course de 114,3 mm. La carburation était assurée par deux carbus SU HD6. La transmission était automatique à 4 vitesses + marche arrière. La transmission manuelle était une option.
La direction assistée a été proposée en option à partir de 1956.

Aux curieux qui voulaient connaître la vitesse de pointe de cette respectable berline, on répondait que les performances étaient « suffisantes ». En effet, la vitesse maximale était de 165 Km/h avec un 0 à 100 en 14 secondes (0 à 60 miles per hour = 13,5 secondes)

La Cloud et la Bentley S étaient proposées en deux châssis, version courte (123 pouces, empattement de 3,124 m) ou version longue, à partir de 1957 (127 pouces, empattement de 3,226 m). Longueur : 5,38 m (212 in ) Largeur : 1,90 m (74.75 in) Hauteur : 1,62 m (64 in) Poids : 1,95 tonnes

Production

Rolls Silver Cloud : 2238
Rolls Silver Cloud empattement long : 85
Rolls Silver Cloud de carrossiers (convertibles, corbillards, etc) : 121
Production totale : 2444

Bentley S1 : 3072 exemplaires, dont 145 carrossées par des carrossiers indépendants
Bentley S1, version longue : 35 exemplaires, dont 12 de carrossiers indépendants
Bentley Continental : 431 exemplaires
Production totale : 3538 exemplaires.

II - Silver Cloud II et Bentley S2

Construite de 1959 à 1962, la deuxième version de la Silver Cloud et de la Bentley S est quasiment indiscernable de la première version sur le plan esthétique, mais elle a vu une modification essentielle au niveau du moteur puisque le six cylindres en ligne de 4,9 litres a été remplacé par un V8 en aluminium incliné à 90° de 6,2 litres (6230 cc ou 380 ci).
Les performances en étaient légèrement améliorées avec une vitesse de pointe frôlant les 185 Km/h, mais surtout avec plus de couple et d'accélération. Grâce à son nouveau moteur, on améliorait encore le confort et la souplesse de conduite. La direction assistée devenait de série.

A l'extérieur rien ne différencie les deux premières générations de Cloud ou de Bentley S

Aux Etats-Unis, une publicité devenue mythique énonçait que « à 100 Km/h, dans cette nouvelle Rolls-Royce, le bruit le plus fort vient de la montre électrique ».

Il restait un nombre appréciable de carrosseries faites par H. J. Mulliner & Co., Park Ward, Hooper et James Young.
Comme leur première version, La Silver Cloud II et la Bentley S2 étaient proposées en deux châssis, version courte (123 pouces, empattement de 3,124 m) ou version longue (127 pouces, empattement de 3,226 m).

Un intérieur toujours aussi luxueux et aussi spacieux

Production de la série 2

Rolls Silver Cloud II : 2417
Rolls Silver Cloud II empattement long : 258
Rolls Silver Cloud II de carrossiers (convertibles, corbillards, etc) : 107
Production totale : 2782

S2 : 1863 (15 découvrables carrossées par H. J. Mulliner & Co.)
S2 : version longue : 57 (5 carrosseries James Young et une Wendler)
S2 : Continental : 388
Production totale : 2308

III - Silver Cloud III et Bentley S3

Bentley S3 et Rolls-Royce Silver Cloud III Production 1962–1965 moteur 6.2 L Rolls-Royce V8 Empattement court 3124.2 mm (123 in) ; empattement long 3225.8 mm (127 in)

Cette troisième version était encore très semblable à la précédente, avec cependant un changement notable de l'aspect extérieur. L'avant se modifiait pour adopter une ligne de capot plus basse avec quatre phares, qu'on retrouver sur la Silver Shadow et la Bentley T en 1965.

Les doubles optiques avant caractérisent la troisième génération de Rolls Silver Cloud et de Bentley S

C'était d'ailleurs une volonté exprimée de la direction de Rolls de mettre en œuvre ces quatre phares pour habituer la clientèle potentielle à ce que serait la future Silver Shadow, une voiture qui était dans les cartons depuis les années 50.

A l'avant, l'intérieur a aussi été modifié : planche de bord et sièges séparés

Intérieurement, la modification portait sur les sièges avant séparés au lieu de la banquette des deux premières versions et sur un espace un peu plus vaste à l'arrière.
La motorisation reprenait le V8 de 6,2 litres inauguré avec la Silver Cloud II et la Bentley S2, mais les carburateurs SU étaient plus gros, les HD6 devenant HD8. Enfin la direction assistée avait aussi été améliorée. Une diminution du poids de plus de 100 Kg permettait une légère augmentation des performances.

La Chinese Eyes était une variante produite à une centaine d'exemplaires, particulièrement appréciée par les stars (Peter Sellers en avait une décapotable) qui devait son appellation au traitement de ses phares. C'est une variante particulière mais pas particulièrement appréciée dans les milieux des voitures anciennes..

Une "Chinese Eyes", un aspect particulier de la troisième génération qui a séduit les Stars

Production de la série 3

Rolls Sliver Cloud III : 2,044
Rolls Silver Cloud III version longue : 206
Rolls Silver Cloud III de carrossiers (convertibles, corbillards, etc) : 328
Total 2578

Bentley S3 : 1286 (1 découvrable par H. J. Mulliner & Co.)
Bentley S3 version longue : 32 (7 carrossées par James Young)
Bentley S3 Continental : 311 (291 par H.J. Mulliner et 20 par James Young)
Total : 1629

Prix de vente du modèle de base : £5078 taxes comprises alors qu'une Jaguar MkVII, très comparable en prestations, valait £1771 dans sa version la plus chère.

Un profil massif, mais indéniablement aristocratique

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Bentley Continental

C&SC — 2008-07-30T23:53:23Z

Le nom de Continental est, chez Bentley, synonyme de sport et de style depuis les premiers modèles de la série R.

Les Continental de la série "S" étaient carrossées par H.J. Mulliner & Co, James Young, Park Ward etc...

La Continental S1

Une version coupé et un peu plus sportive (par modification des taux de compression et rapports de pont), la Continental, a été proposée chez Bentley six mois plus tard que la version standard.

Sur cette S1, l'aspect avant est très proche de celui de la berline standard

La Continental de 1957, était l'héritière du coupé Continental Type-R de 1952. Elle était considérée comme une des berlines les plus élégantes de son époque. La Bentley continental a été la voiture « de série » la plus chère du monde. Les carrosseries étaient faites par des carrossiers indépendants et pouvaient être des coupés classiques ou fastback, des cabriolets à 2 ou 4 vitres latérales.

Ce cabriolet carrossé par Park Ward a un petit air de Facel Vega

Le côté sportif de la Continental type-R avait été bien affadi dans la Bentley S, la faute à des dimensions et à un poids plus importants.

L'arrière montre sa différence par rapport à la berline

Bentley ne fournissait que le châssis. A l'inverse de la berline, aucune carrosserie d'usine n'était proposée par Bentley pour la Continental. Le carrossier principal, Mulliner, était cependant proprité de Rolls-Royce.

Mulliner complete la gamme en 1957 avec une très belle Berline “six lights” c'est-à-dire 6 vitres baptisée Flying Spur.

Les carrossiers de la Bentley Continental S1
Mulliner : 218 voitures,
Park Ward : 185,
James Young :20,
Hooper : 6,
Graber : 1,
Franay : 1.

Sur ces 431 Continental S1, 285 étaient pour le marché domestique britannique, 73 partirent aux USA et la France en eut 21.

La Continental S2

En 1959, la gamme Continental va évoluer comme la berline S2 et bénéficier du nouveau V8 alu de 6,2 litres. Une autre berline (James Young) s'ajoute à celle de Mulliner et Park Ward propose un cabriolet affiné aux ailes dégagées.

L'intérieur était, lui aussi, traîté de manière différentre que sur les berlines

Les carrossiers de la Bentley Continental S2
Mulliner : 221 voitures,
Park Ward : 125,
James Young :41,
Hooper : 1.

Voiture carrossée veut dire voiture personnalisée : un autre type de traitement de l'intérieur

Sur ces 388 voitures, 231 restèrent en Grande-Bretagne, 92 allèrent aux USA, 25 en Suisse, 12 en France et les 28 restantes dans le reste du Monde.

La Continental S3

Pendant sportif de la berline S3 standard dont elle reprenait les évolutions elle s'en différenciait en plus par des pneumatiques théoriquement plus efficaces.
Sur le plan esthétique, on retrouvait sur cette S3, les doubles optiques de la série “normale”.

On retrouve les doubles optiques de la S3 dans cette Flying Spur de 62

Les carrossiers de la Bentley S3
(Mulliner, déjà propriété de Rolls-Royce fusionne avec Park Ward au cours de cette période.)
Mulliner : 68 voitures
Park Ward : 148
Mulliner – Park Ward : 75
James Young : 20
Graber : Une voiture

Soixante-dix pourcents de ces 312 voitures restèrent en Grande Bretagne et il y eut 6 Françaises.

La griffe “Continental” disparut en 1965 avec la fin de la Bentley S pour ne réapparaître qu'en 1984 avec le cabriolet Bentley Continental pendant de la Rolls-Royce Corniche.

La gamme Continental fut aussi touchée par les "Chinese Eyes"

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